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Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

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Métro C

La ligne C du métro de Lyon est devenue, à son corps défendant, un des symboles des transports urbains de l’agglomération. Il faut dire que les agglomérations ayant une ligne de métro possédant une section à crémaillère sont rares. Pourtant au début l’affaire était plutôt mal engagée, car le mariage d’une ancienne ficelle et d’un tronçon de voie ferrée en cours d’abandon pour faire une infrastructure de transport performante et moderne n’allait pas de soi dans les années 1960. Aujourd’hui, cette petite ligne (la plus courte du réseau de métro) qui monte transporte pas loin de 35 000 passagers tous les jours. Et gageons que si les projets de prolongement se réalisent un jour, sa fréquentation explosera. Pourquoi consacrer un dossier entier à la ligne C du métro ? Car il s’agit bien d’une infrastructure atypique, conçue avec pragmatisme pour résoudre des difficultés de transport à la fois horizontales et verticales. L’objectif initial était de relier le quartier de la Croix-Rousse au futur réseau de métro. Pour mieux en comprendre la spécificité, nous allons nous replonger dans l’histoire de la ligne, avec la naissance de ses deux parents, la ligne de chemin de fer de la Croix-Rousse à Trévoux, et le funiculaire de Croix-Paquet à la Croix-Rousse. Puis nous suivrons les différentes étapes de modernisation et de prolongement qui ont abouti la ligne telle qu’elle existe aujourd’hui. Nous procéderons ensuite à une étude précise et détaillée de son tracé, de ses stations et équipements techniques. À cette occasion, nous découvrirons aussi son fonctionnement au quotidien. Enfin, en matière de transport urbain, il n’est pas inintéressant de se projeter dans le futur. C’est pourquoi nous aborderons des pistes sur le prolongement et l’amélioration du fonctionnement de la ligne.

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  • Histoire de la ligne C

    Il est des infrastructures de transport qui ont une existence banale. On en retient la date d’ouverture, puis une ou deux dates de modernisation, et c’est tout. La ligne C du métro de Lyon est très loin de ce schéma, et a connu une histoire tourmentée. Elle est née dans les années 1980 de l’assemblage improbable de deux infrastructures totalement dissemblables et qu’à priori rien n’aurait dû rapprocher. Il s’agit d’une part du funiculaire de Croix-Paquet à la Croix-Rousse, né en 1891 et d’autre part de la ligne de chemin de fer de Lyon-Croix-Rousse à Sathonay ouverte en 1863. La voie ferrée de Lyon Croix-Rousse à Sathonay a été la première des deux infrastructures ouverte, en prolongement de la ficelle de la rue Terme. Elle a servi à la desserte du Nord-Ouest Lyonnais avant qu’un raccordement avec le reste du réseau ferroviaire de l’agglomération ne soit créé en 1901. Cette infrastructure a ensuite progressivement agonisé jusqu’en 1975, date de la dernière circulation marchandises qui l’a emprunté. Le funiculaire de Croix-Paquet n’a ouvert que bien après, et principalement dans le but de concurrencer celui de la rue Terme. Ses tarifs attractifs lui ont assuré un trafic soutenu jusqu’à la fin de son exploitation provoquée par sa limite d’usure. Chacune de ces deux infrastructures, certes complémentaires pour assuré la continuité du réseau de transport en commun, mais techniquement totalement dissemblables ont donc subie des mues pour devenir compatibles entre elles. Celle pour laquelle l’opération a été la plus compliquée est incontestablement la ficelle de Croix-Paquet, transformée en ligne à crémaillère en 1974, prolongée en 1978 à Hôtel de Ville. La voie ferrée entre la Croix-Rousse et Cuire n’est pas vraiment en reste, car il a fallu l’enterrer partiellement pour faire circuler le métro et supprimer les multiples passages à niveau dans cette zone urbaine dense. Toutes ces opérations se sont terminées (provisoirement ?) en 1984.

  • L'actuelle ligne C du métro

    À travers ce chapitre c’est une visite détaillée de la ligne C, d’Hôtel de Ville – Louis Pradel à Cuire telle qu’elle existe aujourd’hui que nous allons faire. Ainsi, tous les éléments qui font sa spécificité seront examinés, que ce soit son tracé, ses équipements techniques, sa signalisation, ses différentes stations, ou le dépôt-atelier d’Hénon. Ceci naturellement sans négliger une vision détaillée des rames de MCL80 qui assurent quotidiennement les circulations. Hôtel de Ville – Louis Pradel à Cuire Date d’inauguration6 décembre 1974 Date d’ouverture8 décembre 1974 Prolongements(date d’ouverture et longueur)2 mai 1978 (300 mètres)10 décembre 1984 (1500 mètres) Longueur2,45 km Distance moyenne entre stations500 mètres environ Fréquentation(en 2006)33 466 passagers quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus8 minutes Vitesse commerciale16,6 km/h Fréquence en heure de pointe5 minutes 30 secondes Fréquence en heure creuse7 minutes 30 secondes Communes desserviesLyon (1e, 4e), Caluire-et-Cuire Nombre de stations5 Matériel roulantMCL80 PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)   

  • Propositions d’avenir pour la ligne C

    D’aucun considèrent que la ligne C est définitivement une aberration, et n’ont qu’un rêve, soit l’oublier, ou la démanteler pour faire rouler sur certains de ses tronçons, qui des trams, qui une ficelle, qui un tram-train… Bref, cette ligne est le centre de certains phantasmes. Pourtant, avant de se battre sur les techniques à mettre en œuvre, il ne faut pas perdre de vue que cette ligne existe, possède certains équipements performants, et surtout qu’elle relie très rapidement une partie du plateau Nord à la Presqu’Île. Des points important à prendre en compte avant de vouloir y faire rouler un aérotrain à pédales, un tram à hélice, ou autre hypothétique pneumorail à adhérence renforcée par des projection de super-glue… Les données de la question La ligne C du métro telle qu’elle existe ne permet pas de satisfaire correctement les besoins de transport du plateau Nord. Elle est trop courte, et ne pénètre quasiment pas dans Caluire, commune fortement peuplée et finalement desservie de manière fort peu efficace par des lignes de bus urbains soumis aux divers aléas de la circulation routière. Elle laisse aussi de côté les communes au-delà, et pour lesquelles, les transports en commun sont définitivement plombés par des temps de parcours prohibitifs. Un autre point délicat l’économie extrême qui a présidé à la réalisation des prolongements de la ficelle dans les années 1970-80. Ainsi, même avec le trafic passager actuel somme toute peu important de 33000 personnes par jour, les quais de la station Hôtel de Ville s’avèrent bien étroits et courts. Cette station sera difficile à agrandir, mais pourtant cela sera nécessaire à court terme, même sans allongement de la ligne, simplement pour des rasons évidentes de sécurité. Ne parlons même pas des stations Croix-Paquet et Croix-Rousse qui, du fait de leur configuration, sont quasiment inextensibles pour accueillir des rames plus longues. La dernière citée étant coincée entre deux courbes de 80 mètres de rayon soit le minimum de ce qui existe sur le réseau. Au vu de ces contraintes, on pourrait être tenté de trouver une autre solution pour faire descendre les rames arrivant du plateau, que ce soit par le percement d’un tunnel plus long évitant le recours à la crémaillère (solution beaucoup plus coûteuse que les adaptations envisagées, vu sa longueur de l’ordre de 1500 mètres, avec certainement des allongements de temps de parcours.), ou le passage en tramway par le cours général Giraud. (solution peut-être plus économique, mais se traduisant par une augmentation du temps de parcours, et des distances de correspondances avec le métro.) Bref, en un mot comme en cent, la réutilisation de l’infrastructure actuelle est la meilleur solution socio-économique. Il faut donc répondre à deux problématiques distinctes. Tout d’abord, il faut réaménager la station Hôtel de Ville pour assurer dès à présent une meilleure sécurité aux passagers (quais plus larges en particulier), et une plus grande souplesse d’exploitation (avoir un terminus réellement à 2 voies). Cet agrandissement indispensable est dans tous les cas de figure un préalable à une éventuelle prolongation de la ligne. Ensuite, il faut réaliser ce prolongement nécessaire, pour drainer correctement les populations du plateau Nord, et ce d’autant plus que des opérations urbanistiques d’envergure sont prévues dans ce secteur… Voyons tout de même ce qu’il serait possible de faire pour améliorer la productivité de cette ligne en matière d’offre de transport…

Métro sur pneus

Le métro de Lyon ouvre d’emblée avec 3 lignes, dont deux sur pneumatiques, le 2 mai 1978. Il aura fallu du temps pour en arriver là. Si dès le début du XXe siècle, quelques personnes ont réfléchis à la construction d’un métro, ce n’est qu’à partir des années 1960 que les études vont avancer sérieusement. Après moult débats, le principe d’une ligne Perrache-Hôtel de Ville-Brotteaux-Cusset s’est imposé comme prioritaire. Compte tenu de la géographie urbaine, elle a finalement été scindée en deux lignes : la A de Perrache à Laurent Bonnevay, et la B de Charpennes – Villeurbanne à la Part-Dieu. À ces deux ligne s’est naturellement greffé la ligne C à crémaillère vers la Croix-Rousse. Plus tard s’est ajouté la grande traversée Est-Ouest de Gorge de Loup à Grange-Blanche qu’est la ligne D. Le réseau s’est ensuite allongé sans création de ligne nouvelle au rythme des disponibilités budgétaires du SyTRAL. Symbole de la modernité du métro de Lyon, la ligne D, pourvue d’un automatisme intégral. Rame n°28 (doublet 355-356) à la station Vieux-Lyon – Cathédrale Saint-Jean. Le réseau de métro sur pneus lyonnais Date d’inauguration29 avril 1978 Date d’ouverture2 mai 1978 Dernier prolongement2 octobre 2007 (ligne A à La Soie) Longueur du réseau (en 2007)28 km Nombre de stations (en 2007)(Sans double compte)35 Fréquentation (en 2006)674 766 passagers environ quotidiennement Écartement des rails1 435 millimètres PropriétaireSyTRAL ExploitantKéolis-Lyon   

Nouveau tram

Le nouveau réseau de tramway de Lyon a été ouvert au public le 18 décembre 2000, lors de la vague de renaissance du tram en France. La communauté urbaine a choisi de réintroduire le tram pour deux raisons. Tout d’abord, elle était confrontée à un faible niveau de ressources financières, ce qui excluait tout prolongement important du métro. Ensuite, il fallait enfin desservir de manière efficace les grands pôles universitaires périphériques de La Doua à Villeurbanne, et de l’université Lyon II à Bron. Ceci a donné naissance à 2 lignes : T1 entre Perrache et la Doua, et T2 entre Perrache et Porte des Alpes. Ces deux lignes, fortement décriées avant leur construction ont été conçues et achevées en un temps très court, de 3 à 4 ans entre les premiers plans et l’inauguration. Maintenant acceptées et appréciées par les lyonnais, elles ont été prolongées, et de nouvelles lignes viennent s’ajouter au fil du temps. Cet ensemble en développement, principalement sur la rive gauche du Rhône, constitue l’amorce d’un réseau appelé à se densifier. Représentant la dualité d’exploitants du réseau de tramway de Lyon, les rames n°857 (TCL) et 101 (Rhônexpress) à la station Part-Dieu – Villette. Le réseau de tramway lyonnais Date d’inauguration18 décembre 2000 Date d’ouverture2 janvier 2001 Dernier prolongement17 novembre 2012 (T5) Longueur du réseau (en 2012)58,8 km Nombre de lignes (en 2012)6 Nombre de stations (en 2012)(Sans double compte)83 Fréquentation (en 2010)244 000 passagers environ quotidiennement Écartement des rails1 435 millimètres PropriétairesSyTRAL (TCL)CG69 (Rhônexpress) ExploitantsKéolis-Lyon (TCL)Rhônexpress   

CFEL-T3/Rhônexpress

Les promoteurs de la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon (CFEL) avaient l’ambition de construire une ligne reliant Lyon à Chambéry. Mais le PLM, tout puissant, ne pouvait accepter cette concurrence. Le CFEL dû donc en rabattre, et se contenter d’une ligne d’intérêt local, concédée en 1877, et dont le terminus était à Saint Genix sur Guiers. Par la suite, le réseau s’est ramifié vers Jallieu et Amblanieu. Cet ensemble de chemin de fer est resté très dynamique pour le transport du fret – les circulations voyageurs ont disparues en 1947 – jusqu’à la fin de la concession en 1976. Par la suite, le trafic déclina, et le département de l’Isère décida l’abandon de la voie sur son territoire. Cependant, cette infrastructure traversant l’Est de l’agglomération lyonnaise a suscité un intérêt pour des dessertes périurbaines. Après des décennies de tractations et de projets avortés, la ligne entièrement reconstruite fait maintenant partie du réseau de tramway de l’agglomération sous l’indice T3, qui partage son infrastructure avec Rhônexpress assurant la desserte de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry.

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  • L'actuelle ligne T3/Rhônexpress

    Les lignes T3 du tramway de Lyon et Rhônexpress, longues respectivement de 14,7 et 22 kilomètres forment un ensemble original réutilisant sur leur tronçon commun les emprises de l’ancien CFEL. En effet, elles partagent leur infrastructure sur les 14, 7 kilomètres de la ligne T3, alors que l’exploitant des deux services, et le matériel sont différents. La ligne T3 a ouvert en premier, le 4 décembre 2006. Son rôle est de desservir la banlieue est de l’agglomération, en traversant Villeurbanne, Vaulx-en-Velin par son quartier en devenir de La Soie, avant de passer par les centres de Décines et Meyzieu pour aboutir dans une zone industrielle. L’implantation sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée, en site protégé autorise des vitesses plus élevées que sur les autres lignes. Le faible nombre de station (une dizaine soit moins d’une par kilomètre) lié au contexte urbain des secteurs traversés renforce cet aspect. Cette rapidité permet de rêver à son prolongement futur par des liaisons rapides entre le centre de l’agglomération et le Nord-Isère. La ligne Rhônexpress, qui a ouvert le 9 août 2010 a pour unique objectif d’assurer la desserte de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry en un minimum de temps depuis le secteur de la Part-Dieu. Elle ne compte donc que deux arrêts intermédiraires, l’un au niveau du pôle de correspondance de Vaulx-en-Velin – La Soie, et l’autre à Meyzieu ZI, terminus de la ligne T3. Elle a nécessité la construction d’une nouvelle infrastructure de 7 kilomètres de long contournant Pusignan par le sud-ouest afin de relier Meyzieu ZI à l’aéroport Lyon – Saint-Exupéry. Part-Dieu à Meyzieu Zone Industrielle Date d’inauguration27 novembre 2006 Date d’ouverture4 décembre 2006 Prolongements(date d’ouverture et longueur)Néant Longueur14,7 km Distance moyenne entre stations1600 mètres environ Fréquentation (en 2006)(en octobre 2010)24 000 passagers environ quotidiennement27 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus24 minutes Vitesse commerciale38 km/h Fréquence en heure de pointe7 minutes 30 secondes Fréquence en heure creuse15 minutes30 minutes après 21h Communes desserviesLyon (3e), Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines-Charpieu, Meyzieu Nombre de stations10 Matériel roulantCitadis TGA 302 (n°848 à 857) PropriétairesCG69SyTRAL ExploitantKéolis-Lyon (TCL)    ! Tarification spéciale ¡ Part-Dieu à Aéroport Lyon – Saint-Exupéry Date d’inauguration– Date d’ouverture9 août 2010 Prolongements(date d’ouverture et longueur)Néant Longueur22 km Distance moyenne entre stations7300 mètres environ Fréquentation(attendue)4 000 passagers environ quotidiennement Temps de trajet de terminus à terminus(attendu)27 minutes Vitesse commerciale49 km/h environ Fréquence en heure de pointe(de 6h à 21h)15 minutes Fréquence en heure creuse(de 5h à 6h et de 21h à minuit)30 minutes Communes desserviesLyon (3e), Vaulx-en-Velin, Meyzieu, Colombier-Saugnieu Nombre de stations4 Matériel roulantStadler Tango (n°101 à 106) PropriétairesCG69 ExploitantRhônexpress   

Funiculaires

Les funiculaires, qui par synecdoque ont été réduits à l’image de leur câble de traction, sont devenues des « ficelles » pour les lyonnais. Ces ficelles sont totalement implantées dans le paysage urbain de la ville coincée entre ses deux « collines ». Celle qui travaille, la Croix-Rousse, qui est en fait l’extrémité du plateau de la Dombes, et celle qui prie, Fourvière. Ces vallonnements importants de l’espace urbain ont incité très tôt à chercher des solutions pour faciliter la circulation entre les différents niveaux de la ville. C’est ainsi que la première ficelle a été ouverte bien avant que la première ligne de tram lyonnais ne soit construite. Lyon a donc été pourvu au fil du temps de cinq ficelles. Deux montant à la Croix-Rousse, et trois à Fourvière. Actuellement, trois subsistent sous une forme ou sous une autre. Une grimpant à la Croix-Rousse sous forme de métro à crémaillère, et les deux autres modernisées s’agrippant aux pentes de Fourvière.

Trains

L’agglomération lyonnaise possède une histoire ferroviaire très riche et très précoce. La première ligne en provenance de Saint-Étienne par la rive droite du Rhône est arrivée sur la presqu’île le 25 février 1833. Il faudra ensuite attendre 1854, pour voir l’arrivée de la ligne venant de Marseille. Le réseau se développe alors rapidement, et l’étoile Ferroviaire de Lyon brille au firmament du réseau français. Signe qui ne trompe pas, elle traversera les périodes de crise du chemin de fer quasiment sans pertes. Et surtout, après une période d’environ 50 ans sans construction de ligne nouvelle, Lyon a été choisi pour être le premier terminus d’une ligne à grande vitesse. Et l’aventure se poursuit avec à la fois une envolée du trafic régional, et des projets de constructions de LGV dans un peu toutes les directions…

Anciens trams

Le réseau de tramways lyonnais est né en 1879, avec la création de la société Omnibus et Tramway de Lyon. Le réseau se développera très rapidement, d’abord à voie normale, puis à voie métrique pour les concurrents de l’OTL que seront la Société du Tramway d’Écully, la Compagnie Lyonnaise des Tramways (CLT), le Fourvière Ouest Lyonnais (FOL), et la Compagnie du Tramway de Caluire. Le réseau sera progressivement unifié par le rachat des autres compagnies par l’OTL. Il connaîtra son apogée avec 34 lignes dans les années 1930, avant de décliner jusqu’à la fermeture de la ligne suburbaine du Train Bleu (de Pêcherie à Neuville) en 1957.

TOD

Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD) voici le nom inexact (et pourtant le plus usité) employé pour désigner les lignes de Lyon à Saint-Marcellin, avec une antenne de La Côte-Saint-André au Grand-Lemps, de Pont-de-Beauvoisin à Bompertuis, et de La Tour-du-Pin aux Avenières. Cet ensemble assez méconnu, et pas forcément très cohérent est passé successivement entre les mains de la Compagnie des Tramways du département de l’Isère, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) pour finir au sein de la Régie des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD). C’est ce dernier réseau, qui pour des raisons de clarté dans sa gestion de son vaste réseau s’étendant sur tout le département de l’Isère, de l’Oisans à la vallée du Rhône, donna à ces lignes le nom usuel de Tramways de l’Ouest du Dauphiné. Comme tant d’autres, ce réseau secondaire, construit de manière trop économique pour être pérenne, n’a eu que vie relativement brève d’à peine 38 ans, puisque son premier tronçon est ouvert le 18 juin 1899, alors que la fermeture du dernier interviendra en 1937.