Ferro-Lyon

Les raisons de la transformation

Dès le milieu des années 1960, le funiculaire de Croix-Paquet montrait des signes de vétusté. Si la sécurité des passagers n’était pas encore engagée, il devenait cependant urgent de trouver une solution. Aussi dès 1967, la décision de moderniser la machinerie et les voies du funiculaire fut prise. Dans le même temps, les études sur la création d’un réseau de métro sur l’agglomération lyonnaise étaient menées activement. Celui-ci prévoyait une liaison entre la gare basse du funiculaire, et la ligne de métro passant vers l’hôtel de ville. Afin de ne pas obérer l’avenir, il fut donc décidé de retarder légèrement les travaux, le temps qu’une solution de liaison soit choisie (couloir pour piétons, ou prolongement du funiculaire jusqu’à une station commune avec le métro.) Il est particulièrement intéressant de noter que cette opération de modernisation ayant été envisagée antérieurement aux études sur le métro, la société TCL (Ex-OTL) a piloté l’opération, et la SEMALY n’y fut associée que partiellement.

En 1970, le tracé de la future ligne A du métro étant suffisamment précisé dans le secteur, les grandes lignes du programme de rénovation ont pu êtres fixés pour la ficelle. Il a tout d’abord été décidé de prolonger à terme la ligne jusqu’à la future station de métro Hôtel de Ville, sur environ 300 mètres, en pente de 170‰. À l’autre extrémité de la ligne, sur le plateau, compte tenu de l’existence à faible distance du terminus, de la voie SNCF inutilisée vers Sathonay, il fut décidé de ménager une possibilité de prolongement sur celle-ci.

Ces hypothèses de prolongement excluaient donc d’emblée le recours à un équipement de type funiculaire. Quatre types de systèmes de propulsion furent étudiés :

• Métro sur pneus avec systèmes de freinages par mâchoires, indépendants de l’adhérence ;
• Aérotrain urbain ;
• Véhicule à moteur linéaire sur rail ;
• Motrices à crémaillère.

Compte tenu de la nouveauté, des incertitudes techniques et financières sur les autres systèmes, la SEMALY et les TCL optèrent pour le dernier système. De plus, l’utilisation d’une voie ferrée à écartement standard permettait d’envisager une connexion avec la voie SNCF à la Croix-Rousse.

Le funiculaire étant à bout de souffle, il fut fermé le 2 juillet 1972, et les travaux de conversion décidés et entrepris. Le choix a été fait de conserver dans un premier temps le terminus bas de Croix-Paquet, mais d’enterrer la station haute Croix-Rousse sous le boulevard éponyme au prix de la construction d’un cadre souterrain en béton à voie unique d’environ 150 mètres de long en prolongement du tunnel existant.

Les nouvelles installations ont été inaugurées le 6 décembre 1974, avec une ouverture au public le 8 décembre.