Ferro-Lyon

De 1840 à 1880, le temps des projets

Lors des premières études pour la création de la ligne de chemin de fer entre Lyon l’Italie et la Suisse, au milieu du XIX^e siècle, la Chambre de commerce lyonnaise se prononça en faveur d’un tracé de Lyon à Chambéry par Pont-de-Chéruy, Crémieu et Saint-Genix-sur-Guiers. Mais le gouvernement, dans la conception d’un réseau en étoile depuis Paris privilégia la création de la ligne de Mâcon à Genève avec embranchement à Culoz sur la frontière Sarde (alors située sur le Rhône).

Alors que la loi sur les chemins de fer d’intérêt local est en cours de débats au Parlement, en mars 1865, Messieurs Mangini sollicitent auprès des Conseils généraux la concession d’une ligne de Lyon à Saint-Hilaire-de-Brens et Trept. Cette ligne aurait dû traverser Lyon pour rejoindre la ligne de Lyon à Montbrison dont les Mangini demandaient alors aussi la concession. La gare commune aurait été située à l’emplacement du Grand Séminaire (où se trouve de l’actuelle station Croix-Paquet du métro) et aurait été tête de ligne pour Montbrison, Bourg-en-Bresse et Saint-Hilaire-de-Brens. En 1869, le projet a évolué et il est question soit d’une gare sur le cours Lafayette, à côté de la gare des Brotteaux, soit d’une gare à la Vitriolerie, commune avec un nouveau chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne alors en projet.

En 1869, Messieurs Eugène Bachelier, Boulanger et Giraud sollicitent la concession d’un chemin de fer de Lyon à Crémieu implanté sur routes. Il quitterait Lyon en accotement de la route départementale n°11, pour rejoindre Meyzieu et Crémieu par les routes départementales 12 et 5. Toutefois, les communes traversées sont défavorables au passage d’un chemin de fer au centre des villages et hameaux.

Après la guerre de 1870, Monsieur Bachelier poursuit le projet seul et le fait évoluer. Il s’agirait d’une ligne en deux parties. La première, serait un chemin de fer américain (tramway) dont les convois seraient tirés par des chevaux sur le cours Lafayette (route départementale n°11) entre Lyon et Villeurbanne (intersection avec la route départementale n°9). La seconde serait un chemin de fer classique entre Villeurbanne et Morestel. En avril 1872, Monsieur Bachelier demande en outre la concession d’une ligne de Morestel à Chambéry par Saint-Genis-d’Aoste. L’objectif étant de constituer une ligne directe de Lyon à Chambéry. Pour accorder le prolongement de Morestel à Saint-Genix-d’Aoste, limite du département de la Savoie, le Conseil général de l’Isère impose à Monsieur Bachelier que soit réalisé sans subvention ni garantie un embranchement à cette ligne vers Saint-André-le-Gaz. Une convention est signée le 12 février 1872 pour la concession du chemin de fer de Lyon à Morestel. Une autre convention est signée avec le préfet du département du Rhône le 23 février 1872 pour la concession du tramway de Lyon à Villeurbanne et de la ligne de Villeurbanne (place de la Mairie, aujourd’hui Jules-Grandclément) à la limite du département de l’Isère, vers Morestel.

Mais par une lettre au Conseil général de Savoie le 24 avril 1873, le ministre des Travaux publics annonce que le gouvernement considère que la ligne de Lyon à Chambéry relève de l’intérêt général. Le 18 août 1873, le ministre des Travaux publics annonce au Conseil général de l’Isère la décision du gouvernement de concéder à titre d’intérêt général deux lignes. La première de Chambéry à Saint-André-le-Gaz et la seconde de Culoz à Saint-André-le-Gaz. Ces deux lignes sont déclarées d’utilité publique et concédées à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée le 3 juillet 1875. Le rêve de la ligne de Lyon à Chambéry par Morestel s’achève. Les autorités départementales de l’Isère et du Rhône, ainsi que Monsieur Bachelier en prennent acte. Des conventions de concession modificatives sont signées le 20 juillet 1876 avec le Conseil général de l’Isère et le 28 octobre de la même année avec le Conseil général du Rhône.

Dans Lyon, la municipalité réfléchit en 1875 à l’établissement d’un réseau de tramways. La ligne projetée par Monsieur Bachelier entre Lyon et Villeurbanne par le cours Lafayette est en concurrence directe avec ce réseau. Dès lors, Monsieur Bachelier renonce à la concession de ce tramway pour autant que les wagons de la ligne de Morestel soient autorisés à circuler sur les voies du tramway jusqu’au pont Lafayette. Toutefois, le conseil général des ponts et chaussées désapprouve la concession d’un chemin de fer dont le terminus se situerait à Villeurbanne, donc à l’extérieur de Lyon. Aussi, Monsieur Bachelier sollicite la concession d’un prolongement de la ligne de Villeurbanne à la Part-Dieu, ce qui permet d’établir une liaison avec la ligne de Lyon à Genève du PLM. Une convention signée le 30 juin 1877 avec le préfet du Rhône accorde la concession de ce prolongement.

La ligne de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste est déclarée d’utilité publique et sa concession approuvée par deux décrets le 14 août 1877. Toutefois la question de l’implantation de la gare lyonnaise reste ouverte. La concession prévoyait une gare à l’extérieur du mur d’enceinte, mais l’enquête publique fait émerger la demande d’une gare à l’intérieur. Monsieur Bachelier propose donc de prolonger la ligne jusqu’à la place Vendôme (actuelle place Victor-Basch), sur le cours des Brosses. L’autorité militaire et la compagnie du PLM s’opposent à cette demande. Ce n’est qu’en 1880 qu’un accord est trouvé avec l’autorité militaire pour l’implantation de la gare, car celle-ci se trouve dans le périmètre des fortifications… Même si leur déclassement est alors à l’étude et interviendra quatre ans plus tard.

Le 23 janvier 1878, Monsieur Bachelier sollicite auprès du département de l’Isère la concession d’une ligne de Sablonnière (commune de Soleymieu) à Montalieu. À Montalieu, cette ligne se trouve en contact avec celle de la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est d’Ambérieu à Montalieu.

Monsieur Bachelier cède alors les droits de concession à la Société anonyme Belge de chemins de fer. Cette société de droit belge est basée à Bruxelles. La législation française impose que la société concessionnaire ait son siège social en France, aussi la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon, dont le siège est installé à Lyon, est créée le 2 février 1878. Elle constitue une filiale de la Société anonyme Belge de chemins de fer.

Le 24 août 1878, le Conseil général de l’Isère et la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon signent une convention accordant à la compagnie la concession de la ligne de Sablonnière à Montalieu-Vercieu. Cette convention est approuvée par un décret le 22 janvier 1879 qui déclare la ligne d’utilité publique. Le tracé de la ligne est approuvé par arrêté préfectoral le 12 janvier 1880.

Le 18 juin 1880, la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon dépose auprès du préfet de l’Isère une demande de concession d’une ligne de Montalieu-Vercieu aux carrières de Vassieu, Porcieu et d’Amblagnieu. Le 12 août suivant, Monsieur Mangini dépose une demande ayant le même objet, mais reliée à la ligne vers Villebois et Ambérieu. Les deux projets sont soumis à enquête publique et le conseil général décide le 27 avril 1881 de soutenir le projet de la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon, pour en assurer l’avenir économique. La convention de concession est donc signée le 21 juin suivant.

De 1881 à 1930, l’expansion

Après les épreuves d’ouvrages d’art les 16 et 17 septembre, puis la circulation du train de réception des travaux le 9 octobre, la ligne de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste est ouverte au public le 23 octobre 1881.

L’embranchement de Sablonnières à Montalieu est mis en service peu de temps après la ligne principale, mais en deux temps. Le tronçon de Sablonnières à Montalieu-ville est réceptionné le 6 juin 1882 et ouvert au public le 18 juin. La section de Montalieu-ville à Montalieu-Transit, assurant la liaison avec la ligne vers Villebois et Ambérieu est réceptionnée le 12 novembre 1882 et mise en service le 1^er décembre.

L’embranchement de Montalieu à Amblagnieu-Porcieu est déclaré d’utilité publique et sa concession est approuvée par une loi le 16 août 1883. Cet embranchement est alors exclusivement dédié au trafic marchandises. Il est réceptionné le 6 novembre 1884 et est ouvert au trafic le 1^er juillet 1885.

Alors que le trafic du réseau se développe, la compagnie postule pour la concession d’un certain nombre de lignes d’intérêt local que le Conseil général de l’Isère souhaite accorder. Finalement, aucune d’entre elles ne lui est attribuée.

En 1893, la compagnie sollicite auprès du département de l’Isère la concession d’une ligne de Saint-Hilaire-de-Brens à Saint-Savin pour desservir une carrière de castine et des fours à chaux. La compagnie propose de prolonger la ligne jusqu’à Jallieu. Le Conseil général aurait souhaité qu’elle franchisse la Bourbre pour atteindre la gare de Bourgoin. La compagnie s’y refusa et finalement, la convention de concession de la ligne de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu, signée le 3 avril 1896, imposait à la compagnie l’organisation d’un service de voitures hippomobiles pour assurer la correspondance jusqu’à la gare PLM. Cette nouvelle convention est aussi l’occasion de modifier le cadre juridique général du réseau. Alors que depuis sa création il était soumis aux dispositions de la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local, la convention prévoit qu’il soit désormais soumis aux dispositions de la loi du 6 août 1881, plus favorable à la compagnie. Ces dispositions sont étendues à la partie de ligne située dans le département du Rhône par une convention signée le 23 mai 1896. La ligne de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu est déclarée d’utilité publique et les conventions avec les préfets de l’Isère et du Rhône sont approuvées par une loi le 19 décembre 1896.

Les travaux de la ligne de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu sont menés rapidement et elle est mise en service provisoirement pour la récolte betteravière de l’automne 1898. La ligne est réceptionnée le 17 janvier 1899 et ouverte définitivement à l’exploitation le 22 janvier suivant.

Le trafic du réseau repose pour l’essentiel sur les marchandises lourdes, issue des carrières et des fours à chaux pour l’alimentation des entreprises de construction de l’agglomération lyonnaise. De plus, il bénéficie des développements industriels des faubourgs lyonnais de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et Décines.

En 1902, un projet de tramway de Saint-Genix à Chambéry est envisagé. La ligne serait passée par le col du Chat et aurait eu un embranchement du Bourget à Aix-les-Bains. Ce projet restera à l’étude jusqu’à la première guerre mondiale, y compris avec une variante avec une électrification complète, avant de sombrer dans l’oubli.

En 1906-1908, les voies du PLM en gare de Lyon-Part-Dieu sont rehaussées pour supprimer les divers passages à niveau très pénalisants pour la circulation urbaine lyonnaise. De ce fait, le raccordement avec le CFEL est modifié avec la création d’un double rebroussement afin de rattraper la différence d’altitude.

Dans les années précédant la première guerre mondiale, des correspondances ont été établies entre le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon et d’autres réseaux nouvellement mis en service :

• En 1908, à Saint-Genix-d’Aoste avec le tramway du Pont-de-Beauvoisin qui relie depuis 1897 Saint-Genix-sur-Guiers, le Pont-de-Beauvoisin et Saint-Béron ;
• En décembre 1909, avec la ligne de la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère de la Tour-du-Pin aux Avenières ;
• Le 19 septembre 1914, avec la ligne tramway 16 de l’ OTL à Crémieu.

En 1912, la Société anonyme Belge de chemins de fer se retire du capital de la Compagnie et est remplacée par la Société générale d’entreprise.

Durant la première guerre mondiale, le réseau a été fortement sollicité pour les transports entre les magasins militaires existants le long de la ligne et le transit de la Part-Dieu.

Au sortir de la guerre, apparurent les premières difficultés financières. Toutefois le trafic restait soutenu. Ainsi, en 1921 la compagnie proposa l’électrification complète du réseau. Un block-système électrique alors très moderne a été installé entre Lyon et Décines. La section entre Décines et Sablonnière bénéficia d’un block semi-automatique et le réseau fut géré par la méthode du dispatching. Toujours pour faire face au trafic, la gare de Lyon-Est a été équipée d’un poste d’aiguillage à commande hydrodynamique pour accélérer les opérations de triage.

Deux projet de développement ont été envisagés puis finalement abandonnées suite à la crise économique du début des années 1930. Le premier est la construction d’un triage à Vaulx-en-Velin pour soulager celui de la gare de Lyon-Est, car le nombre de wagons en transit entre le PLM et l’Est de Lyon est passé de 15 965 en 1919 à 28 702 en 1923. Ce projet a été déclaré d’utilité publique le 29 août 1927. Le second est un prolongement de l’embranchement de Montalieu à Amblanieu vers Parmilieu, ainsi que son ouverture aux voyageurs. Le prolongement est concédé par le département de l’Isère par une convention signé le 1^er octobre 1928 avec la compagnie. Ce prolongement est déclaré d’utilité publique par décret le 21 mars 1929. La concurrence du transport automobile de plus en plus virulente aura raison de ces deux projets qui ne seront jamais réalisés en dehors de l’ouverture au trafic des voyageurs de l’embranchement de Montalieu à Amblanieu le 2 janvier 1934.

De 1931 à 1948, le déclin et la fin du trafic voyageurs

Entre-temps, la concurrence routière a conduit au déclin rapide du transport de voyageurs. Aussi, la compagnie, après accord du département de l’Isère, concrétisé par un avenant à la convention de concession signé le 26 février 1931, transfère sur route les circulations voyageurs entre Saint-Hilaire-de-Brens et Jallieu à comper du 7 avril suivant. Les autocars poursuivant leur parcours jusqu’à Bourgoin. De même un avenant du 17 mai 1932 autorise le transfert sur route du trafic voyageurs entre Sablonnières et Montalieu-Transit à compter du 18 octobre suivant. À cette même période, le nombre de trains de voyageurs entre Lyon et Saint-Genix-d’Aoste est fortement diminué.

Le 2 janvier 1934 eu lieu une tentative de reprise des circulations voyageurs entre Sablonnière et Montalieu-Transit avec un autocar modifié pour circuler sur voie ferrée assurant des relations directes avec Lyon. Dès le 10 février suivant, la desserte est réorientée de Montalieu-Transit vers Amblanieu à la demande de cette dernière commune, ce qui a permis de supprimer la navette établie de Montalieu à Amblagnieu. Cette desserte directe depuis Lyon est remplacée dans les mois suivants par une navette entre Sablonnière et Amblanieu. Cette desserte perdura jusqu’en 1937, année au cours de laquelle la desserte fut limitée à la section de Sablonnière à Montalieu-Ville.

Dès 1929, la compagnie de l’OTL souhaite se désengager de l’exploitation de sa longue ligne de tramway de Lyon à La Balme (et Sault-Brenaz) très déficitaire et concurrencée par des autocars concurrents. Elle propose donc le 8 mai 1929 de céder à la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon la section de ligne de Pont-de-Chéruy à Passieu, la Balme et Sault-Brenaz. L’OTL ne conservant que la section de Lyon à Meyzieu, le reste de la ligne devant être déclassé. Toutefois, ce n’est qu’en 1937 que cette solution se concrétisa après des années de relations acrimonieuses entre l’OTL et le Conseil général de l’Isère. Ces relations exécrables amenèrent le département à résilier progressivement la concession de l’ensemble des lignes de l’OTL sur son territoire. Le 1^er juillet 1937 la ligne 16 de l’OTL est définitivement limitée à l’entrée de Décines, confins des départements du Rhône et de l’Isère jusqu’en 1968. Le Conseil général de l’Isère concède à la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon l’exploitation pour le trafic marchandises de la section de Crémieu à la Balme (en réalité l’exploitation se limitait aux cimenterie de Hières-sur-Amby et n’atteignait pas la Balme) par Saint-Romain-de-Jalionas.

Le déficit persistant conduisit les départements de l’Isère et du Rhône à envisager en 1937 un transfert total du trafic voyageurs et des messageries sur route. Le trafic voyageur étant confié à la régie départementale des voies ferrées du Dauphiné et les messageries étant acheminées par des camions de la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon. Ces dispositions sont approuvées par deux conventions signées les 18 juillet 1938 et 11 mai 1939. la nouvelle organisation entre en vigueur le 1^er décembre 1938.

Dès le 2 septembre 1939, suite à la déclaration de guerre et à la mobilisation, deux allers-retours voyageurs ont été rétablis entre Lyon et Saint-Genix-d’Aoste. Les autres lignes conservent leur desserte routière. Le 19 juin 1940, l’armée française en déroute dynamite le pont de Villebois sur la ligne SNCF d’Ambérieu à Montalieu-Transit et celui de Brégnier-Cordon sur la ligne de Pressins à Virieu-le-Grand. Si la SNCF a envisagé de reconstruire le premier, en revanche elle renonça rapidement au rétablissement du second. La Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon se retrouva donc chargée de l’exploitation du court tronçon en direction du Rhône au-delà de Montalieu-Transit et assura un concours traction pour la desserte entre Saint-Didier-d’Aoste et Pressin jusqu’en 1946.

En 1942, faute de moyens techniques et humains en cette période de guerre, la compagnie décida d’abandonner l’exploitation de ses lignes les mois fréquentées. À la fin de l’année, l’exploitation entre Crémieu et Hières-sur-Amby a donc été confiée au principal client de cette section : la Société des chaux et ciments du Val d’Amby. Le 21 janvier 1943, l’embranchement de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu est temporairement fermé à tous trafics.

Après la guerre, le réseau, très fortement sollicité pour l’approvisionnement de Lyon, nécessitait une rénovation lourde. Plusieurs pistes ont été étudiées dont une intégration à la SNCF. Finalement, les sections les plus utilisées du réseau sont remises en état et le raccordement au réseau SNCF en gare de la Part-Dieu qui nécessitait un double rebroussement est rendu direct au prix d’une rampe sévère. Dans le même temps, le 5 juin 1950, la gare de la Part-Dieu fut classée comme commune aux deux réseaux, ce qui facilita grandement l’échange des wagons.

Avec la reprise de la concurrence routière, les circulations voyageurs sont définitivement supprimées sur le réseau le 1^er janvier 1948. Le réseau entame alors une inexorable contraction.

De 1949 à 2003, une chute irrésistible

En 1952 le court tronçon entre Montalieu-Transit et le Rhône, exploité provisoirement par la compagnie pour le compte de la SNCF, est fermé à tous trafics et déclassé par un décret le 12 novembre 1954. Quasiment au même moment, le 2 novembre 1954, le tronçon de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu est déclassé par décret.

Dès 1955, le Conseil général de l’Isère envisage le déclassement de la section entre Morestel et Saint-Genix-d’Aoste de la ligne principale. Sa fermeture au trafic est effective le 5 mai 1956 et elle est déclassée par décret le 11 février 1957.

Alors que le trafic marchandises déclinait sur les sections de Montalieu-Ville à Montalieu-Transit et Amblanieu, leurs voies nécessitaient de gros travaux de remise en état. La compagnie, doutant de la pérennité des trafics qui lui étaient confiés, préféra les fermer le 31 août 1958. Elles ont été déclassées par un décret du 7 octobre suivant.

Le trafic déclinait aussi entre Sablonnière et Morestel aussi la compagnie ferma cette section le 31 mars 1960 qui a été déclassée par un décret du 3 juillet 1961. À ce stade, il ne restait donc exploitée qu’une ligne de Lyon à Montalieu-Ville. Mais dès 1963 les circulations cessent entre Bouvesse et Montalieu. Les circulations sur la section restante étaient toutefois nombreuses. Ainsi, la cimenterie de Bouvesse alimentait des silos à Villeurbanne qui approvisionnaient les constructeurs lyonnais. En retour elle se faisait livrer du charbon pour alimenter ses fours. À Pont-de-Chéruy, la société Tréfimétaux expédiait sa production de câbles. De plus entre Lyon et Décines, il existait plus de 70 embranchements particuliers et la création en 1964 de la zone industrielle de Meyzieu en ajouta plus de quinze. De 1964 à 1970, le trafic annuel de la ligne se maintient aux alentours d’un million de tonnes transportées.

Le trafic entama alors un nouveau déclin. La cimenterie fit chauffer ses fours avec du fioul livré par camion, puis confia progressivement le transport de ciment à la route. En 1976, année de fin de la concession, le tonnage transporté n’atteignait plus que 750 000 tonnes.

À partir des années 1970, la ligne fit l’objet de multiples projets. Ainsi, il a été envisagé de rétablir le pont de Villebois sur le Rhône et de créer un raccordement entre Quirieu et la centrale nucléaire de Creys-Malville. Il a été question aussi de relier Crémieu à la ligne de desserte de la zone industrielle de la plaine de l’Ain par une ligne nouvelle franchissant le Rhône. Il a aussi été envisagé d’établir un embranchement jusqu’à Eurexpo pour en assurer la desserte ferroviaire. Enfin, l’emploi de la ligne pour une desserte entre Lyon et l’aéroport de Lyon-Satolas a été envisagé.

Au 1^er janvier 1977, les départements de l’Isère et du Rhône récupérèrent la propriété de la ligne. Ils décidèrent de l’affermer pour une période de 3 ans reconductible jusqu’à 10 ans à la Société nouvelle de l’Est de Lyon (SNEL). Le trafic continuait à s’éroder de 500 000 tonnes transportées en 1978 à 300 000 en 1983. L’activité de la ligne se concentrait alors de Lyon à Pont-de-Chéruy. Les deux département décidèrent de dénoncer la convention d’affermage et envisagèrent de confier l’exploitation à la SNCF. Toutefois, le changement de majorité au sein du conseil général de l’Isère retarda le processus. Dans l’intervalle l’usine Tréfimétaux confia ses expéditions à la route. Le trafic devint donc nul au-delà de Meyzieu. De ce fait, le département de l’Isère annonça son désengagement. Le Conseil général du Rhône afferma donc à la SNCF, par une convention signée le 13 mars 1987, le tronçon entre Lyon et la zone industrielle de Meyzieu. Le 25 juin 1987 circula le dernier train entre Lyon et Bouvesse pour la récupération du matériel roulant et au 1er juillet suivant la SNCF remplaça la SNEL.

Toutefois, le trafic poursuit son déclin à la fois avec le passage des marchandises par la route, mais aussi la désindustrialisation progressive de l’est lyonnais. Le 13 mai 1996, le contrat d’affermage entre le Conseil général et la SNCF est modifié. Celle-ci exploite désormais la ligne à ses risques et périls et assure la gestion du domaine ferroviaire en échange d’une subvention forfaitaire de 4,5 millions de francs. En 1999, la SNCF abandonne la desserte entre Décines et la zone industrielle de Meyzieu, alors que se précisent les projets de reprise des emprises par une ligne de tramway express desservant l’est lyonnais et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry porté par le SyTRAL et le Conseil général.

Alors que les voies au-delà de Meyzieu n’ont plus vu circuler de train depuis plus de 15 ans et que certaines sections ont été déposées, un décret du 8 août 2002 déclasse la section entre Crémieu et Montalieu, ainsi que les emprises des gares de Janneyrias à Crémieu.

Fin 2003, alors que le projet de tramway est finalisé, la SNCF assure la dernière desserte de Décines en décembre. Le 21 juin 2004 un arrêté préfectoral déclare d’utilité publique le projet d’aménagement de la ligne de tramway LEA par le Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (SyTRAL) entre Lyon et Meyzieu. Les travaux de remplacement du chemin de fer par un tramway peuvent débuter entre Lyon et Meyzieu. Celui-ci est mis en service le 4 décembre 2006 et est désigné ligne T3 du réseau TCL.

À ce jour, la voie inutilisée reste en place dans les taillis entre la zone industrielle de Meyzieu et l’entrée de Crémieu.

Références juridiques :
« N° 6345 – Décret qui déclare d’utilité publique l’établissement de la section comprise dans le département du Rhône d’un chemin de fer d’intérêt local de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste, avec raccordement à la ligne de Lyon à Genève : 14 août 1877 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 15, n° 355, 1877, p. 445 – 464.
« N° 6515 – Décret qui déclare d’utilité publique l’établissement de la section comprise dans le département de l’Isère d’un chemin de fer d’intérêt local de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste, par Crémieu et Morestel : 14 août 1877 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 15, n° 363, 1877, p. 817 – 837.
« N° 7849 – Décret qui déclare d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local de Sablonnière à Montalieu-Vercieu (Isère) : 22 janvier 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 18, n° 434, 1879, p. 363 – 384.
« N° 13743 – Loi qui déclare d’utilité publique, à titre de chemin de fer d’intérêt local, l’établissement d’un embranchement destiné à relier les carrières d’Amblagnieu-Pourcieu à la gare de Montalieu-Vercieu : 16 août 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 27, n° 809, 1883, p. 793 – 809.
« N° 32445 – Loi qui déclare d’utilité publique l’établissement, dans le département de l’Isère, d’un chemin de fer d’intérêt local, à voie normale, de Saint-Hilaire-de-Brens à Jallieu : 19 décembre 1896 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 54, n° 1849, 1897, p. 661 – 710.
« Décret déclarant urgents des travaux à exécuter en gare de Vaulx-en-Velin : 29 décembre 1927 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 5, 6 janvier 1928, p. 207 – 208.
« Décret déclarant d’utilité publique l’établissement d’une voie ferrée d’intérêt local prolongeant la ligne de Montalieu à Amblagnieu (Isère) : 21 mars 1929 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 74, 28 mars 1929, p. 3640.
« Décret du 2 novembre 1954 portant déclassement de la ligne de Jallieu à Saint-Hilaire-de-Brens (Isère) », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 4 novembre 1954, p.10400.
« Décret du 11 février 1957 portant déclassement de la section de Morestel à Saint-Genix de la partie située dans l’Isère de la ligne d’intérêt local de Lyon à Saint-Genix », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 19 février 1957, p. 1966.
« Décret du 7 octobre 1958 prononçant le déclassement des embranchements Montalieu-Amblagnieu et Montalieu-Transit du chemin de fer de l’Est de Lyon », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 17 octobre 1958, p. 9514.
« Décret du 3 juillet 1961 portant déclassement de la section Sablonnière-Morestel de la ligne d’intérêt local de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste et approbation d’un avenant aux conventions antérieures », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 7 juillet 1961, p. 6186.
« Décret du 6 août 2002 portant déclassement de sections de ligne de chemin de fer d’intérêt local : NOR : EQUT0201153D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, 9 août 2002, p. 13671.