Ferro-Lyon

La voie

La largeur de la plateforme courante était de 8 mètres. La ligne était pourvue de 2 voies à l’écartement standard sur toute sa longueur, sauf au niveau des station où chacune des voies se dédoublait. Les rails étaient de type Vignole posés sur des longrines en sapin, elles-même boulonnées sur des traverses en chêne noyées dans le ballast et espacées de 1,75 mètres. Le système de frein de secours automatique ne permettait pas l’éclissage des rails aussi les joints sont renforcé par une selle métallique placée sous le patin des rails. Pour éviter tout risque de cheminement des rails sous l’action des freins de sécurité, des patins métalliques s’engageant dans les selles ont été rivetés au patin des rails. Tout les 5 mètres étaient installées dans l’axe de la voie des poulies en fonte de 30 cm de diamètre (mesuré en fond de gorge) pour le passage des câbles. Les deux voies étaient espacées de 1,75 mètres.

Dessin des poulies installées sur les voies (Doc.: Lévy-Lambert)

La machine

Comme sur la plupart des funiculaires, et pour réduire les efforts à fournir, la machinerie actionne en même temps deux rames, l’une montante, l’autre descendante. Le manque de place au niveau du bâtiment de la gare haute a conduit à déporter la machinerie dans un bâtiment à l’ouest des voies. Le câbles quittant l’axe des voies à l’aide de poulies de renvoi.

Initialement, le mécanisme était entraînée à la vapeur par une machine développant 150 chevaux (112 kW). La vapeur était produite par deux chaudière tubulaires à courant d’air forcé par ventilateur timbrées à 5 atmosphères. Chacune avait une surface de chauffe de 80 m², et une surface de grille de 1,95 m². Avant d’être injectée dans les chaudières, l’eau passait par les tubes d’un réchauffeur autour desquels circulait la vapeur d’échappement. En sortie de chaudière, la vapeur alimentait deux cylindre de 680 mm de diamètre et dont les pistons avaient une course de 2 mètres. Ils attaquaient directement tambour principal du treuil de 4,5 mètres de diamètre et de 3,375 mètres de long par l’intermédiaire de deux manivelles. La vitesse de rotation maximale était de 9 tours par minute. Le tambour était à structure métallique avec une jante composée de douves en chêne de 9 mm d’épaisseur pour réduire l’usure du câble. Deux couronnes de freins à bande, chacune large de 225 mm, était flasquées de part et d’autre. L’une servait au frein à commande manuelle, et la seconde à celui actionné par un cylindre à vapeur. L’ensemble de la machinerie permettait de propulser les rames à la vitesse maximum de 2 mètres par seconde, soit environ 7 km/h.

Cette machinerie a été remplacée par une installation électrique en 1915. Le moteur électrique avait une puissance de 475 chevaux (354 kW).

Les frais de première installation de la ligne se sont montés à 3,11 millions de francs.

En 1880, une ligne téléphonique est installée entre les gares haute et basse afin de faciliter l’exploitation.

Les stations

Les installations des deux stations étaient simples, car le temps d’attente restait faible. Les bâtiments était initialement en bois. La gare basse présentait un pignon assez ouvragé côté rue, avec une charpente sculptée. La gare haute montrait, elle un double pignon beaucoup plus austère. Les toitures couvraient les voies à quai.

Vue depuis la rue Terme de la gare basse d’origine en bois du funiculaire. Photo : CC-by-nc-nd Bibliothèque Municipale de Lyon, Fond Sylvestre, cote SA6/3.

Les stations étaient à 4 voies. Cette disposition des voies, grâce à la présence de deux câble sur chaque voie et de deux machinerie indépendantes, permettait de faire circuler deux funiculaires, l’un pour les voyageur, et l’autre pour les marchandises, de manière quasi-totalement séparée. Les voitures pour les passagers sont systématiquement sur les voies centrales, alors que les trucks recevant les marchandises sont toujours sur les voies latérales. Cela permet de lancer la rotation du truck pour les marchandises pendant que les passagers montent ou descendent des voitures et aussi d’avoir tout le temps nécessaire pour charger ou décharger les trucks sans bloquer le trafic voyageur. Les voyageurs accédaient aux trains par le quai central, bordé par les deux voies du milieu. Les passagers arrivés à destination quittaient la rame par les quais latéraux des voies centrales. Les marchandises et les véhicules accédaient et quittaient les trucks par les quais à l’extérieur des voies latérales. Cette disposition sera modifiée en 1905, avec la possibilité d’attelage de trucks aux voitures voyageur et l’abandon des voies latérales.

La gare basse a été reconstruite au moins deux fois. La première fois, en 1907-1908, le bâtiment d’origine est remplacé par un bâtiment en rez-de-chassée ayant une colonnade en façade sur la rue. Ce bâtiment est remplacé le central téléphonique Burdeau en 1925. Du fait du dénivelé, l’espace a pu être optimisé, la station, intangible avec son accès direct sur la rue Terme, est surmonté par le central posé sur des piliers et dont l’accès se fait lui aussi de plein-pied… Mais sur le carrefour entre la rue Auguste-Burdeau et la rue Lucien-Sportisse. La gare haute est, elle aussi, reconstruite en 1922. Les voies étaient alors couvertes par une charpente métallique.

Intérieur de la gare haute avec le bâtiment d’origine en bois. Photo : CC-by-nc-nd Bibliothèque Municipale de Lyon, Fond Sylvestre, cote S1/14.