Ferro-Lyon

L’infrastructure

La ligne était à deux voies à écartement standard sur toute sa longueur, sauf en station basse où, comme son concurrent de la rue Terme, il y avait 4 voies à quai. Les voies centrales étant réservées aux voyageurs, et les latérales utilisées par les trucks marchandises. Les voies étaient en rails Vignole, posés sur des traverses en chêne. ces traverses étaient étançonnées entre elles par des pièces en bois disposés sous le patin des rails et jouant le rôle de longrines. Les rails sont tirefonnés aussi bien aux traverses qu’à ces pièces de bois. Tous les 10 mètres en alignement sont placé des poulies de 24 cm de diamètre (mesuré en fond de gorge) pour le passage des câbles. Dans les courbes serrées, il y avait des poupée (poulies à axe vertical, et sans joues) pour y guider le câble. Les deux rames circulent chacune sur une voie, et pouvaient recevoir un truck à deux essieux côté aval pour le transport des marchandises et des petits véhicules.

Les câbles, changés fréquemment, ont eu un diamètre de 45 millimètres. Ce câble devait fournir un effort maximum de traction en service de 7 600 kg. Ils avaient une masse linéique de 7,450 kg/m. Sa résistance au point de rupture étaient de 82 tonnes.

Il s’agit à l’origine d’un funiculaire à entraînement par un treuil à vapeur. Comme sur la plupart des funiculaires, et pour réduire les efforts à fournir, la machinerie actionnait en simultanément les rames montantes et descendantes. Cependant, la particularité de ce funiculaire par rapport aux autres sur la ville était qu’il disposait d’un câble pour chacune des deux rames mises en mouvement. Chacun était fixé sur l’un des tambours principaux qui étaient clavetés à un même arbre. Ainsi, pendant que l’un s’enroulait autour de son tambour, l’autre se dévidait du sien. Le bâtiment de la gare haute, trop exigu et collé contre le boulevard de la Croix-Rousse, ne pouvait abriter la machinerie. Aussi, celle-ci a été dissociée entre la production de vapeur et les machines. Le mécanisme d’entraînement des câbles a été installé sous le boulevard, alors que les chaudières fabriquant la vapeur étaient installée au dessus du portail du tunnel. Cette séparation a posé des problèmes de condensation dans les tuyaux d’amené. Les trois chaudières étaient de type semi-tubulaires du type Bonnet-Spazin. Elles avaient chacune une surface de chauffe de 75 m². La machine comportait deux groupes indépendant attelés à un même arbre et destinés se substituer l’un à l’autre pour la maintenance. Chaque groupe était composé de deux machines à deux cylindres de 48 mm de diamètre, qui développaient ensemble 125 chevaux (environ 93 kW). Les pistons avaient une course de 0,8 m et étaient reliés à un arbre qu’ils propulsaient à 64 tours par minute. Sur cet arbre se trouvait un pignon de 32 dents en bois. Il engrenait une roue dentée de 7 mètres de diamètre à 180 dents placé entre deux tambours principaux. Les tambours étaient à structure métallique avec une jante composée de douves en chêne pour réduire l’usure du câble. L’arbre des tambours était installé un dispositif de freinage de sécurité. La machine était en outre équipée d’un dispositif de marche à contre-vapeur dans le cas ou les charges descendantes étaient beaucoup plus élevées que les montantes. Dans ce cas, les pistons travaillaient en comprimant l’air dans les cylindres. Ceux-ci étaient munis de soupapes de sûreté à ressort à boudin tarés à 7 atmosphères spécifiquement pour ce fonctionnement. Ceci permettait d’éviter d’utiliser le frein du tambour pour limiter la vitesse. L’ensemble de ces équipements permettait aux rames du funiculaire de se déplacer à 4 mètres par seconde, soit environ 14 kilomètres par heure.

Les frais de première installation de la ligne se sont montés à 2,3 millions de francs.

La machinerie à vapeur fut remplacée par un moteur électrique en 1908, et les installations furent simplifiées.