Ferro-Lyon

Une légende urbaine tenace rôde autour des rames du métro C : Leur prix paraît-il exorbitant. Qu’en est-il réellement ?

L’histoire

Lorsque le syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (TCRL aujourd’hui SyTRAL) a voulu équipé la crémaillère de Hôtel de Ville à la Croix-Rousse prolongée à Cuire, il a tenu à ce que la ligne soit pourvue d’un matériel d’apparence extérieur et intérieur semblable à celui roulant sur les autres lignes du métro, le MPL75. Ce dernier a été construit par Alsthom pour un prix jugé déjà élevé à l’époque. Le syndicat des TCRL s’est donc logiquement tourné vers ce constructeur. Or s’il y a bien un type d’équipement qu’Alsthom (et même maintenant que l’entreprise s’appelle Alstom) ne sait pas faire, ce sont les systèmes de bogies pour rouler sur des sections à crémaillère.

Ce constructeur a donc été contraint à s’associer avec un constructeur suisse spécialisé, SLM Cette société avait bien fourni moins de 10 ans auparavant 3 motrices complètes et à la pointe de la technologie pour la ligne d’Hôtel de Ville à Croix-Rousse. On aurait pu penser que les plans complets auraient pu resservir, et quasiment éliminer les frais d’études, mais pour cela il aurait fallu admettre que le métro C n’aurait pas un matériel ressemblant à celui des autres lignes.

Avec le choix d’utiliser des caisses Alsthom, il a fallu réétudier entièrement un nouveau bogie pour l’adapter sur une caisse totalement différente, plus large, avec une structure différente. Comme la série ne devait compter que 5 rames, ces coûts de développement supplémentaires, ventilés sur le prix de chacun des éléments, ont donc fortement alourdis le prix à l’unité des rames. Ce qui a permis à certains démagogues de dire « Une rame de métro C à 2 caisses coûte autant qu’un TGV à 10 caisses. » Ce qui est naturellement faux. Le coût d’une rame MCL80 à deux caisses était en 1984 de 21 millions de francs hors taxes, alors que dans le même temps, une rame de MPL75 à trois caisses coûtait 17 millions. Une rame de TGV Sud-Est, c’était 50 millions (en 1981).

Mais plus gênant encore, le MCL80 a mis à la retraite anticipée les motrices SLM qui n’avaient pas 10 ans, alors que leur durée de vie théorique était de 40 ans. Le syndicat des TCRL a bien tenté de les revendre, mais ce matériel très spécifique (à voie normale, alors que la plupart des crémaillères sont à voie métrique, avec emmarchements pour des quais hauts alors que la plupart des lignes ont des quais bas, alimenté en 750V continu…) n’a pas trouvé preneur. Une rame a fini par être utilisée pour des essais d’électronique de puissance par un constructeur, puis une autre a été cédée au musée français des chemins de fer à Mulhouse et la dernière pourrit toujours, 30 ans après leur retrait, dans un dépôt du SyTRAL.

Bref, le MCL80, malgré la qualité du service qu’il fournit est un matériel de très mauvais rapport qualité/prix. Actuellement, et à condition d’avoir un prestataire unique, le coût de nouvelles rames à crémaillère sera beaucoup plus proche du matériel standard.

De nouvelles rames

Les rames de MCL80 ont (en 2007) 23 ans. Leur durée de vie théorique étant de 40 ans, leur renouvellement devra être programmé pour 2024-2025, sous peine d’aller vers des soucis d’exploitation.

Cependant, leur nombre n’autorise pas le prolongement de la ligne, car en heure de pointe, 4 rames sur les 5 sont engagées en ligne. Il suffit que 2 rames soient indisponibles pour que la qualité du service soit dégradée. De plus, compte tenu de l’augmentation de la fréquentation, l’introduction d’une rame supplémentaire en ligne à certains moments serait bienvenu. Cependant, compte tenu des délais prévisibles pour le prolongement de la ligne, les MCL80 seront arrivés à échéance de leur durée de vie théorique. Le matériel devra donc être intégralement renouvelé à ce moment-là.

Avec les prolongements étudiés ici, on devra donc commander de l’ordre de 10 rames pour arriver à Sathonay (8 en ligne 1 en maintenance, et 1 en réserve), ou 14 pour aller à Trévoux (12 en ligne, 1 en maintenance, et 1 en réserve).

C’est évident que si on se base sur les prix unitaires du MCL80 pour calculer le devis, autant fermer la ligne tout de suite. Cependant, les conditions économiques et techniques ne sont plus les mêmes qu’à l’époque, loin de là. Les constructeurs ont rationalisé leur offre, et ont mis au point des matériels modulaires. En fait, pour peu qu’on traite avec un seul constructeur ayant les compétences techniques requises pour du matériel à crémaillère, il va pouvoir, moyennement des études réduites, proposer un matériel cadrant avec les besoins de l’exploitant à un coût acceptable. Les bogies seront une adaptation d’un type existant sur catalogue, et seront associés à des caisses modulaires ,tant en longueur qu’en largeur ou en hauteur, conçues pour les recevoir.

Pour se faire une idée, voici l’exemple de l’achat pour les lignes de Montserrat et Nuria (Catalogne) d’automotrices Stadler mixte adhérence-crémaillère. Ce matériel se rapproche d’assez près de ce qu’il faudrait pour le métro C (2 caisses plus un module court contenant le moteur, matériel spécifique à ces deux lignes…). Sept rames ont été achetées, et chacune a coûté 3 millions d’euros (500 millions de pesetas de l’époque). À titre de comparaison, l’estimation pour les rames du tramway T3 (LEA) était de 2,4 millions par rame pour 10 rames fournies, sachant que le prix des études était déjà presque entièrement amorti sur les quasi-identiques rames livrées pour T1 et T2.

Rame Stadler livrée à la Crémaillère de Montserrat (Espagne). Document Stadler.

On voit donc que le simple renouvellement des rames actuelles, sur la base de 3 millions d’euros par rame reviendrait à 15 millions ou 18 millions si on ajoute une rame pour améliorer le service. Le prolongement à Sathonay nécessite de consacrer 30 millions au matériel roulant. Un prolongement à Trévoux nécessite de rajouter 12 millions, ce qui nous mène à un total maximum de 42 millions d’euro pour les 14 rames nécessaires à l’exploitation d’une ligne d’Hôtel de Ville à Trévoux.

Bref, le matériel nécessaire au métro C est plus cher que le matériel de tramway, mais par rapport aux futures rames des lignes A et B le sera-t-il réellement ?

Merci à Zébulon pour avoir trouvé le prix des rames Stadler de Montserrat et Nuria sur le Journal Officiel du royaume d’Espagne du 12 octobre 2000.