Ferro-Lyon

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Le métro avant le métro

Publié le 18-01-2008 à 19h10 (mis à jour le 29-12-2016 à 11h25.)

L’idée de construire un métro à Lyon remonte au début du XXe siècle, sous l’influence de l’exemple parisien dont la première ligne est inaugurée pour l’exposition universelle de 1900. La concrétisation de cette ambition prendra plus de trois-quarts de siècle au cours desquels fleuriront de multiples projets selon des itinéraires plus ou moins sérieux, et avec des matériels très divers.

Le temps des projets

Dès 1900 et la mise en service de la première ligne du métro parisien apparaît l’idée d’un métro à Lyon. Proposé par Monsieur Haour, spécialiste des grands travaux en site urbain, il est constitué de deux lignes. L’une nord-sud de l’hôpital de la Croix-Rousse à la gare de Perrache, et l’autre ouest-est de Vaise à la gare des Brotteaux.

1900, projet Haour

Avant et juste après la première guerre mondiale, deux autres projets émergent. L’un comporte deux boucles tangentes au niveau des Cordeliers. La première boucle desservant la presqu’île et la rive droite de la Saône, alors que la seconde irrigue la rive droite du Rhône. Le second projet, présenté par Monsieur Simonnet en 1919 qui propose un réseau de… 10 lignes représentant une longueur cumulée de 86 kilomètres ! Toutes ces idées ne seront jamais étudiées sérieusement.

1903, projet dit boucles tangeantes

1919, projet Simmonet

En 1931, la toute-puissante compagnie OTL proposa la mise en souterrain d’environ 6 kilomètres de ligne de tramway passant dans le centre de Lyon. Cependant, les conséquences de la dépression économique, et la concurrence en plein essor des véhicules automobiles enterrent bien vite le projet.

1931, projet de tramway souterrain (OTL)

Paradoxalement, la deuxième guerre mondiale n’arrête pas la production d’idées, au contraire. On peut même dire qu’à partir de ce moment, l’idée de métro, qui n’était jusque-là qu’une lubie d’ingénieur, pénètre les cercles officiels de décision. La création en 1941 du syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (TCRL) (qui regroupe à égalité le département et la ville de Lyon sous l’œil vigilant et omniprésent de l’État) provoque en 1942 la présentation d’un nouveau projet. Celui-ci émane du responsable du commissariat aux travaux (organisme créé par l’État Français) Monsieur Renaud. Le projet comporte 3 lignes se substituant à des lignes de tram existantes. Une première ligne, dite n°7 en référence au tram effectuant le parcours, entre la gare de Perrache et l’hôtel de ville de Villeurbanne en passant par l’hôtel de ville de Lyon. Une seconde ligne, dite n°3, entre Vaise et la gare de Villeurbanne passant par le tunnel sous la Croix-Rousse alors en cours de construction. Et la dernière, dite n°4, allant du parc de la Tête d’Or, à la gare de Perrache par Gerland et Montrochet. Si ce projet ne débouche pas plus que les précédents, il lance la grande série d’études officielles qui vont se succéder des années 1940 au début des années 1970.

1942, projet Renaud

À la libération, le syndicat des TCRL décide de faire appel au directeur adjoint de la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, Monsieur Langevin, pour obtenir un avis complet sur l’avenir du réseau. Parmi les possibilités étudiées, il y a une proposition de maintien du réseau de tramways, mais aussi un réseau de métros. On y retrouve le projet de Monsieur Renaud, mais raccourci. La ligne n°4 ne faisant plus que le parcours entre le Parc de la Tête d’Or et la place Jean-Macé.

1945, projet Langevin

L’idée du métro mûrit lentement entre les années 1940 et 1960 au gré des études entre les services de l’État, du syndicat des TCRL et des collectivités locales (municipalités de Lyon et Villeurbanne, département du Rhône). Enfin, le 3 février 1964, le comité de direction du syndicat des TCRL vote la décision de d’engager les crédits d’études préliminaires pour la première ligne entre Cusset et la gare de Perrache par l’Hôtel de ville de Lyon. Cette décision sera le premier pas concret et symbolique vers la construction du réseau de métros.

À partir de là, les études confiées aux bureaux d’études de la RATP sous la direction de Monsieur Langevin s’affinent, en particulier plusieurs principes sont fixés, notamment celui du roulement sur pneus et la longueur des stations fixée à 75 mètres. Un élément nouveau apparaît le 18 février 1965, car à cette date le Comité Interministériel pour l’Aménagement du Territoire décide qu’il sera créé à la Part-Dieu un centre directionnel et une gare pour les services régionaux. En conséquence le gouvernement demande que ce quartier soit lui aussi desservi par le métro… Ce qui n’était pas prévu dans le projet initial, où la ligne ne descendait pas plus au sud que la gare des Brotteaux. Cette décision de l’État aurait pu remettre en cause intégralement le tracé du métro, ce qui aurait pu se révéler positif quand on regarde l’évolution urbaine avec le recul actuel. Cependant les élus locaux, pressés de voir le réseau se réaliser, privilégièrent le choix du maintien du projet existant dans ses grandes lignes.

S’en suivent de nouveaux projets se greffant autour de la ligne de Perrache à Cusset pour desservir ce nouveau quartier. La difficulté vient que l’État impose que la Part-Dieu soit desservie par la première ligne du métro pour participer au financement de ce nouveau réseau. Le groupement central de planification urbaine (service départemental du ministère des Travaux publics) propose donc en décembre 1965 un plan de réseau avec une ligne à deux branches. On retrouve la ligne Perrache et Cusset avec une bifurcation au niveau de l’actuelle station Masséna en direction de la gare des Brotteaux et de la Part-Dieu. Finalement, dans sa séance du 9 mai 1966, le comité syndical des TCRL approuve l’ajout d’une branche « Astoria-Part-Dieu-Poudrette » passant à l’emplacement de la ligne de la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon entre Part-Dieu et la Poudrette (Vaulx-en-Velin). Lors de cette même séance, le prolongement du funiculaire de Croix-Paquet vers la station de métro appelée provisoirement « Tolozan » ainsi que sa modernisation sont votés.

1966, projet Waldmann

Dans ces conditions, l’État décide d’apporter sa participation financière aux études du métro. À cette même époque, l’agglomération subit un bouleversement institutionnel considérable, avec la création de la Communauté Urbaine de Lyon (CoUrLy) par la loi du 31 décembre 1966. Le maire de Lyon, Louis Pradel devient président de cette nouvelle structure qui va se substituer aux 56 communes qu’elle englobe dans un nombre considérable de domaines. En particulier, elle remplace la commune de Lyon au conseil syndical des TCRL.

Au point d’avancement où arrive le projet, il apparaît comme essentiel d’accélérer les études, et surtout de trouver une structure technique apte à porter le dossier. Après avoir écarté l’idée de le confier à la SOFRETU (filiale d’ingénierie de la RATP) et à l’OTL nouvellement renommée TCL par crainte d’une confiscation du projet soit par des intérêts parisiens soit par des intérêts privés, il est décidé de créer une nouvelle société d’économie mixte. Celle-ci s’appuiera sur la Société Centrale pour l’Équipement des Territoires (SCET), filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations. La Société d’Étude du Métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY) dirigée par René Waldmann, ingénieur des Ponts et Chaussées ayant porté antérieurement les études du projet au sein des équipes départementales du ministère des Travaux publics, puis du ministère de l’Équipement, était née. Son premier conseil d’administration se tient le 28 février 1968.

Entre temps, l’État et les collectivités locales tombent enfin d’accord à l’été 1967 sur la consistance de la première tranche du réseau. Outre la liaison entre Perrache et Cusset par la gare des Brotteaux, il sera ajouté une liaison vers la Part-Dieu. De plus, techniquement le réseau doit être conçu sans rendre indispensable le roulement sur pneumatique (exclusion des pentes trop fortes).

Enfin, quelques jours avant le premier conseil d’administration de la SEMALY, Comité Interministériel pour l’Aménagement du Territoire du 22 février 1968 valide, outre le projet de métro, toute une série de développements qui vont bouleverser la physionomie de l’agglomération. À cette occasion sont en effet décidés le déplacement de l’aéroport de Bron vers Satolas et la création de la ville nouvelle de l’Isle-d’Abeau.

L’heure des choix

Au cours des années 1968 et 69, la SEMALY réétudie le projet pour tenter d’apporter une solution satisfaisante à la desserte de la Part-Dieu par la première ligne, tout en ménageant les susceptibilités municipales. Le premier projet comporte deux lignes : de Perrache à Grange Blanche (prolongeable vers Bron) par Hôtel de Ville, Brotteaux et Part-Dieu, et de Cusset à Part-Dieu (prolongeable à la Duchère via Bellecour Saint-Jean et Vaise) par Charpennes, Brotteaux. Le second projet, dit en « H », comporte une ligne nord-sud sur la presqu’île allant de Perrache à Hôtel de Ville, une ligne est-ouest sous la rue de Bonnel franchissant le Rhône pour se raccorder à la précédente par un triangle au niveau de la place de la République, et deux branches allant vers l’Est, l’une vers Cusset par Charpennes et l’autre vers Grange Blanche, se séparant à Part-Dieu par un triangle. Ces projets furent écartés rapidement par le comité syndical des TCRL.

1969, projet définitif de la SEMALY

Enfin, lors du conseil d’administration de la SEMALY du 20 mai 1969 fut présenté l’avant-projet sommaire (APS) de la première ligne. L’État pour des raisons budgétaires avait demandé à ce qu’elle soit raccourcie. Aussi l’APS ne concernait plus que le tronçon entre Perrache et Gratte-Ciel et la branche de Masséna à Part-Dieu.

Enfin, après moult palabres avec l’État, la SEMALY parvient à faire lancer les premiers travaux. Ceux-ci consisteront à la réalisation d’une section d’essai sur le site de la Part-Dieu alors vaste friche en devenir. Le 18 décembre 1969 le maire de Lyon et président de la SEMALY, Louis Pradel donna le premier « premier coup de pioche » du métro.

Le 22 avril 1970, le conseil d’administration de la SEMALY approuve l’avant-projet détaillé (APD). Celui-ci rétablit la construction de la section de Gratte-Ciel à Cusset dans la première tranche de travaux.

Cependant, le comité interministériel sur les transports du 25 mars 1971 remet tout en cause car il conditionne l’apport financier indispensable de l’État à l’organisation d’un concours pour les projets de métro de Lyon et Marseille. Celui-ci se déroule sur les années 1971 et 72. Le 20 mai 1972, après étude des dossiers, le jury retient le projet du groupe CGE. Celui-ci prévoyait un métro enterré à faible profondeur et à grand gabarit. Le franchissement du Rhône se faisant dans un pont-caisson replaçant le pont Morand.

La construction

Le 23 juillet 1973, le préfet du Rhône signe l’arrêté n°566-73 déclarant d’utilité publique les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin. En fait, cette déclaration d’utilité publique porte sur la totalité de la première phase du réseau, c’est à dire à la fois la ligne de Perrache à Laurent-Bonnevay, mais aussi celle entre les Charpennes et la Part-Dieu, ainsi que le tunnel prolongeant la crémaillère de la Croix-Rousse entre l’Hôtel de Ville et Croix-Paquet.

Après des négociations serrées avec le groupe CGE pour aboutir à un montant des travaux acceptable, la convention de réalisation est signée entre la SEMALY (maître d’ouvrage délégué et maître d’œuvre général) et la SGE en février 1974… La date de départ du contrat étant le 1er mai 1973. Au passage, la réalisation de la branche de ligne entre Masséna et les Brotteaux est reportée sine die pour des raisons d’économie. L’exploitation se fera donc selon deux lignes séparées avec correspondance place des Charpennes. La première étant l’incontournable Perrache-Cusset, et la seconde Charpennes-Part-Dieu.

La construction peut débuter. Elle est prévue pour durer 53 mois, soit jusqu’au 1er octobre 1977. Les travaux avancent très vite sur Lyon et Villeurbanne. Le 7 août 1975, la première rame du métro arrive aux tout nouveaux et encore inachevés ateliers de la Poudrette par la ligne du Chemin de Fer de l’Est de Lyon. Ce n’est que le 21 novembre suivant qu’elle effectuera ses premiers tours de roue sur une voie d’essai en présence de Louis Pradel.

La première ligne fut mise sous tension le 6 juin 1977, et l’infrastructure étant totalement achevée le 1er septembre. Les essais techniques purent donc se dérouler sur toute la longueur.

Enfin, le réseau est inauguré le 28 avril 1978 par le président de la république Valéry Giscard d’Estaing en présence de nombreux membres du gouvernement et d’élus locaux. Le lendemain, 29 avril, le réseau fut ouvert gratuitement au public avant d’être définitivement intégré dans le système de transport public le 2 mai.