Ferro-Lyon

Au Sud-est de Lyon, les principales voies de communication contournent les obstacles naturels que constituent les Terres Froides et le Plateau de Chambarand. Ainsi, la voie ferrée de Lyon à Grenoble contourne cet ensemble par le nord et n’affronte ce relief qu’entre La Tour du Pin et Rives, au prix de nombreuses courbes. La ligne de Lyon à Marseille demeure elle sagement dans la vallée du Rhône à l’ouest de l’obstacle. Tandis que la ligne reliant Saint-Rambert-d’Albon à Rives (et Grenoble) chemine dans la plaine de Bièvre, d’ouest en est entre ces deux reliefs. Les Terres Froides restent donc enclavées jusqu’à l’ouverture en 1897 d’une première ligne d’intérêt local à voie métrique d’orientation est-ouest entre Vienne et Bompertuis via Saint-Jean-de-Bournay et Le Grand-Lemps (sur la ligne PLM de Lyon à Grenoble) par la Compagnie des Chemins de Fer Économiques du Nord (CEN).

Ce premier désenclavement sembla insuffisant aux yeux du conseil général de l’Isère. Celui-ci suscita et encouragea l’étude de nouveaux projets. Parmi les plus significatifs, on peut citer ceux de Monsieur Berchet (projet de ligne de Saint-Laurent-de-Mure à Saint-Genix-sur-Guiers), de Monsieur Bonin (de La Tour-du-Pin à Champier), de la Société des Tramways et Chemins de Fer du Centre (de Vienne à Beaurepaire), et celui de Monsieur Haour (Ligne de Lyon à Saint-Jean-de-Bournay avec antennes en direction de Saint-Laurent-de-Mure et Sérézin.) Finalement, après de multiples tractations entre le département de l’Isère et les différents demandeurs de concessions, une convention fut signée le 17 août 1897 entre le préfet de l’Isère et Messieurs Louis-Joseph Pollard et Jean-Marie Rolland leur attribuant la concession pour 75 ans des lignes à voie métrique de La Côte-Saint-André au Grand-Lemps (14 km) et de Saint-Jean-de-Bournay à Saint-Marcellin par La Côte-Saint-André (70 km). Cette convention fut entérinée par un décret de déclaration d’utilité publique le 12 janvier 1898. La concession fut rétrocédée à une société crée pour l’occasion : la Compagnie des Tramways du Département de l’Isère (TDI). Cette rétrocession fut actée par décret du 29 octobre 1899.

Cependant, les concessionnaires souhaitaient obtenir un débouché vers Lyon, et ils obtinrent sur ce sujet un accord de principe du département de l’Isère en août 1900. Dans la foulée, la compagnie demanda deux lignes supplémentaires : De Bonpertuis au Pont-de-Beauvoisin et de La Tour-du-Pin aux Avenières.

Les travaux sur les premières sections commencèrent dès 1898, et permirent l’ouverture au service voyageurs de la ligne entre La Côte-Saint-André et le Grand-Lemps dès le 18 juin 1899. Le 17 décembre, c’est au tour de la section entre Saint-Jean-de-Bournay et La Côte-Saint-André de recevoir ses premiers passagers. Le premier train de marchandises circulant le 5 avril 1900. Le 8 avril, le tronçon entre La Côte-Saint-André et Viriville est mis en service permettant ainsi de donner la correspondance aux trains du PLM entre Rives et Saint-Rambert-d’Albon en gare de La Côte-Saint-André – Le Rival. Le service marchandise sur cette section débutant le 5 septembre 1900.

Gare de Saint-Georges-d’Espéranche à l’époque des TDI.

Mais, ces mises en service étaient précipitées, car la compagnie se trouvait à court de capitaux et comptait sur les recettes d’exploitation pour poursuivre les travaux. En particulier, les installations des gares étaient loin d’être achevées lors de l’ouverture. De même le matériel roulant était en nombre insuffisant. Ce qui valut à la compagnie force récrimination des passagers, et nuisit au bon acheminement des marchandises. Le manque de capitaux conduisit dans un premier temps au ralentissement des travaux. Ainsi, le tronçon entre Viriville et Roybon n’est ouvert que le 3 juin 1901. Les difficultés financières de la compagnie s’aggravent et le 15 septembre 1901, elle est en état de cessation de payement, ce qui entraîne l’interruption des travaux. Les administrateurs informent l’administration, suite à une injonction préfectorale de reprise des chantiers, que la situation financière est si désastreuse que même la paye des employés pour le mois de décembre ne peut être assurée. Il faut dire que le solde du compte courant de la compagnie se monte à 511 francs alors que les dettes atteignent 1,4 million. L’inévitable liquidation intervient par décision du tribunal de commerce de Lyon le 21 janvier 1902.

Le service est interrompu pendant quelques jours à la fin décembre 1901. Cependant, dès le 3 janvier 1902, le réseau est placé sous séquestre, ce qui permet une reprise de l’exploitation directement par l’administration. Le préfet de l’Isère demande dans le même temps la déchéance du concessionnaire. La déchéance est approuvée par arrêté ministériel le 24 mars 1903. Ayant récupéré le réseau, le département, après avoir tenté sans succès par deux fois son adjudication, les 12 août et 25 novembre 1903, choisit d’achever en régie les travaux entre Roybon et Saint-Marcellin, tout en tentant de trouver une compagnie fermière pour exploiter l’ensemble.

C’est ainsi qu’en 1904, la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (exploitante à cette époque des lignes de Nice à Meyrargues, de Colomars à Puget-Théniers, de Digne à Saint-André-les-Alpes, de Toulon à Saint-Raphaël et de Cogolin à Saint-Tropez) s’intéresse au réseau. Mais, les négociations avec le département sont longues, car la compagnie souhaite prendre le moins de risques possible. Elle veut donc laisser toutes dépenses de premier établissement des lignes prévues (Lyon à Saint-Jean-de-Bournay, Bonpertuis à Pont-de-Beauvoisin, La Tour-du-Pin aux Avenières) au département. Elle demande aussi une garantie de recettes d’exploitation de 2 700 Francs annuels par kilomètre, et surtout que le terminus de la ligne de Lyon soit sur la commune de Lyon, et non en limite d’agglomération. Après quelques tergiversations, les départements du Rhône et de l’Isère acceptent les exigences de la compagnie. Les trains emprunteront sur un tronçon les voies déjà posées par la compagnie NLT pour sa ligne de tramway à voie métrique entre les Cordeliers et Monplaisir – La-Plaine.

À l’issue des enquêtes publiques, trois conventions sont signées le 28 avril 1906 par le préfet et le président de la compagnie. Ces convention sont entérinée par trois décrets le 1^er mai 1906 qui instituent la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France comme concessionnaire des lignes de Lyon à Saint-Marcellin (116 km), de La Côte-Saint-André au Grand-Lemps (13 km), de Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis (26 km) et de la Tour-du-Pin aux Avenières (18 km). Ces deux dernières lignes sont déclarées d’utilité publique à l’occasion. L’échéance des concessions est fixée au 26 août 1964.

Pendant les constructions, les tractations entre le département de l’Isère et la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France continuent. Dans un premier temps, le département accepte de reprendre à sa charge les dépense d’établissement des lignes. Trois avenants aux conventions de concession sont signés en ce sens le 29 avril 1907. Ces avenants sont entérinés par 3 décrets le 26 décembre 1907.

Après des travaux retardés par un hiver particulièrement rigoureux, le tronçon de Roybon à Saint-Marcellin est ouvert le 6 avril 1908. La réalisation du tronçon entre Saint-Jean-de-Bournay et Lyon est, elle, retardée par les âpres négociations entre la compagnie et les départements du Rhône et de l’Isère. La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France souhaitait que le premier prenne en charge la section entre la limite du département de l’Isère et la gare prévue dans le quartier de Monplaisir, et que le second accepte que la ligne passe par le centre de Saint-Priest. (Rappelons que ce n’est qu’au 1^er janvier 1968 que cette commune a été intégrée dans le département du Rhône ainsi que, pour ce qui nous intéresse ici, les communes de Mions, Toussieu, et Saint-Pierre-de-Champdieu.) Après acceptation de la demande financière et le rejet de la modification de tracé, les travaux, menés rapidement, permirent d’ouvrir la ligne le 23 novembre 1909. Dans la foulée, la ligne de Bompertuis fut ouverte le 6 décembre 1909 et celle des Avenières quelques jours plus tard.

Toutefois la situation financière de la compagnie n’était pas bonne. Cela abouti à un changement temporaire des règles d’exploitation. La Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France exploitant provisoirement le réseau pour le compte du département sous le régime de l’affermage, le temps que la compagnie augmente son capital social de 5 millions de francs pour garantir financièrement l’exploitation future sous le régime de la concession. Un avenant à la convention de concession signé le 28 mai 1910 acte ce changement. Cette évolution juridique est approuvée par décret le 12 janvier 1912.

Bien que les lignes soient désormais toutes ouvertes, la question du terminus lyonnais demeurait. En effet, le terminus avait été aménagé à la hâte dans un dépôt désaffecté de l’ancienne compagnie de tramways urbains NLT – rachetée par l’OTL – situé sur l’avenue des Ponts (Aujourd’hui avenue Berthelot). Ce terminus excentré était considéré comme provisoire, le concessionnaire souhaitant obtenir l’arrivée au centre de l’agglomération, place des Cordeliers. Cependant, la ville de Lyon y mit son veto. Ainsi, après un réaménagement un peu plus important, le terminus demeura là où il se trouvait.

La desserte du centre de Saint-Priest montra le manque de cohérence dans la politique du département de l’Isère en la matière. Après avoir refusé lors de la construction, malgré les demandes répétées de la compagnie, le passage de la ligne par le centre du bourg en raison d’un allongement de parcours de 841,5 mètres, il accepte finalement le changement de tracé par un avenant à la convention avec la Compagnie des chemins de fer du sud de la France signé le 12 février 1913. Cette modification de tracé est déclarée d’utilité publique par décret le 25 mars 1913. Les travaux de la déviation et de la nouvelle gare Saint-Priest – le Château sont achevés en juillet 1914. Ils entraînent l’abandon de la voie primitive sur 1 400 mètres, et de la gare de Saint-Priest – Gare qui n’aura finalement servi que 5 ans.

Les résultats financiers de l’exploitation s’avèrent médiocres. En revanche, lors de la guerre de 1914-18, le camp militaire de Chambarand, ainsi que les embranchements industriels de la banlieue sud-est de Lyon génèrent de très forts courants de trafic lié à l’effort de guerre et aux transports de troupes. Ceci améliore la situation comptable du réseau, mais en dégrade rapidement les infrastructures. De plus, dès cette période, les relations entre le département de l’Isère et son concessionnaire sont loin d’être au beau fixe.

À la sortie du conflit, le 5 novembre 1919 débute une grève des agents du réseau pour obtenir une amélioration de leurs salaires et conditions de travail face à une inflation galopante. Ils réclament aussi la déchéance de la compagnie. Sautant sur ce prétexte, le préfet mis le réseau sous séquestre après 10 jours de grève, le 15 novembre. La compagnie comprenant que son éviction était inéluctable choisit de négocier. Le rachat fut donc conclu par convention en 1920 et approuvé par décret le 28 février 1922.

Le réseau, désormais connu sous le nom de Tramways de l’Ouest du Dauphiné, est intégré à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) dès la création de cette nouvelle entité, le 26 janvier 1920. Les VFD regroupent tous les réseaux à voie étroite concédés auparavant par le département de l’Isère, et notamment les CEN Très tôt, la régie étudie l’avenir des lignes. Celle de Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis est reconnue comme étant condamnée avec un coefficient d’exploitation de 2,5 (soit 2,5 francs dépensés en charges d’exploitation pour 1 franc de recettes). En revanche, le développement de la ligne entre Lyon et Saint-Jean-de Bournay semble possible et prometteur. Certains conseillers généraux proposèrent donc son affermage à l’OTL ainsi que son électrification. Cependant, en raison des difficultés relationnelles que le département rencontrait avec cette compagnie au sujet de la ligne de Lyon à La Balme (ligne de tramway n°16), l’affaire ne se fit pas. Tout juste l’OTL fut-elle autorisée à électrifier la ligne entre le terminus du tram 23 à Monplaisir – La Plaine et Saint-Priest. Ceci permit d’ouvrir le 6 avril 1925 la ligne n°34 (Cordeliers – Saint-Priest), dernière ligne de tramway mise en service par l’OTL et qui fonctionna jusqu’en 1935.

Tram de la ligne n°35 de l’OTL en gare de Saint-Priest – TOD.

Malgré (ou à cause ?) d’une gestion économique à l’excès, avec l’achat d’autorails dès 1922, et une absence d’investissements lourds, la situation financière du réseau se dégrade. Aussi, la fermeture progressive avec transfert sur route est programmée. Le 1^er juillet 1927, la ligne de Bonpertuis à Pont-de-Beauvoisin est fermée. Elle est déferrée dès 1928. Après le transfert sur route d’un certain nombre de circulations, les fermetures se succèderent. Le 1^er août 1935, ce fut au tour des lignes de la Côte-Saint-André au Grand-Lemps et de La Tour-du-Pin aux Avenières. Puis, en 1935-36, des sections de la ligne principale furent fermées successivement. De Saint-Marcellin à Roybon, de Roybon à La Côte-Saint-Andre – Le Rival (PLM), de Saint-Jean-de-Bournay à La Côte-Saint-André, et d’Heyrieux à Saint-Jean-de-Bournay. Jusqu’au 21 juin 1937, seules demeurèrent ouvertes au service voyageurs les section entre Lyon et Heyrieux, exploité en traction vapeur, et entre La Côte-Saint-André et La Côte-Saint-André – Le Rival, exploitée par autorail. Le service pour les marchandises semble avoir été assuré jusqu’à la fin de l’année.

Le déclassement de l’ensemble des lignes est prononcé par décret le 17 juin 1939. Ainsi prenait fin l’histoire brève mais mouvementée de ce réseau.

Tableau récapitulatif des ouvertures et fermetures par section

Section	Ouverture	Fermeture
La Côte-Saint-André au Grand-Lemps	18 juin 1899	1er août 1935
Saint-Jean-de-Bournay à La Côte-Saint-André	17 décembre 1899	1936
La Côte-Saint-André à La Côte-Saint-Andre – Le Rival	8 avril 1900	fin 1937
La Côte-Saint-Andre – Le Rival à Viriville	8 avril 1900	1936
Viriville à Roybon	3 juin 1901	1936
Roybon à Saint-Marcellin	6 avril 1908	1935
Saint-Jean-de-Bournay à Heyrieux	23 novembre 1909	1935/36
Heyrieux à Lyon	23 novembre 1909	21 juin 1937
Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis	6 décembre 1909	1er juillet 1927
La Tour-du-Pin aux Avenières	15 décembre 1909	1er août 1935

Références juridiques :
« N° 34344 - Décret qui déclare d’utilité publique l’Établissement, dans le département de l’Isère, de deux lignes de Tramway entre Saint-Jean-de-Bournay et Saint-Marcellin et entre la Côte-Saint-André et le Grand-Lemps : 12 janvier 1898 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 56, n° 1957,‎ 1898, p. 1158 - 1176.
« N° 37324 - Décret qui approuve la substitution, à MM. Pollard et Rolland, de la Société des tramways de l’Isère, comme concessionnaire des Tramways de Saint-Jean-de-Bournay à Saint-Marcellin et de la Côte-Saint-André au Grand-Lemps : 29 octobre 1899 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 60, n° 2118,‎ 1900, p. 201 - 202.
« N° 47948 - Décret déclarant d’utilité publique l’établissement d’un Tramway de Monplaisir-la-Plaine (Rhône) à Saint-Jean-de-Bournay (Isère) : 1^er mai 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 73, n° 2757,‎ 1906, p. 1733 - 1756.
« N° 48126 - Décret déclarant d’utilité publique l’établissement, dans le département de l’Isère, d’un Tramway entre la Tour-du-Pin et les Avenières : 1^er mai 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 73, n° 2769,‎ 1906, p. 2309 - 2329.
« N° 48320 - Décret déclarant d’utilité publique l’établissement, dans le département de l’Isère, d’un Tramway entre Pont-de-Beauvoisin et Bonpertuis : 1^er mai 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 74, n° 2784,‎ 1907, p. 97 - 117.
« N° 50808 - Décret relatif au Tramway de la Tour-du-Pin aux Avenières (Isère) : 26 décembre 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 77, n° 2946,‎ 1908, p. 400 - 403.
« N° 50809 - Décret relatif au Tramway de Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis (Isère) : 26 décembre 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 77, n° 2946,‎ 1908, p. 403 - 406.
« N° 50825 - Décret relatif au Tramway de Montplaisir-la-Plaine (Rhône) à Saint-Jean-de-Bournay (Isère) : 26 décembre 1907 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 77, n° 2948,‎ 1908, p. 457 - 460.
« Décret approuvant l’avenant relatif aux tramways de Lyon à Saint-Marcellin et au Grand-Lemps, du Pont-de-Beauvoisin à Bonpertuis et de la Tour-du-Pin aux Avenières : 10 janvier 1912 », Journal Officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 13,‎ 14 janvier 1912, p. 488 - 489.
« Décret déclarant d’utilité publique une déviation par Saint-Priest (Isère) du tracé du tramway de Lyon à Saint-Jean-de-Bournay : 25 mars 1913 », Journal Officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 85,‎ 29 mars 1913, p. 2793 - 2794.
« Décret portant rachat et exploitation en régie, par le département de l’Isère, du réseau de tramways de la compagnie des chemins de fer du Sud de la France : 28 février 1922 », Journal Officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 63,‎ 5 mars 1922, p. 2587 - 2588.
« Décret portant déclassement du réseau des tramways de l’Ouest du Dauphiné et de deux sections de lignes du réseau des voies ferrées du Dauphiné : 17 juin 1939 », Journal Officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 148,‎ 24 juin 1939, p. 7937.