Ferro-Lyon

Comme pour quasiment toutes les lignes de chemins de fer, le cahier des charges prévoyait sur le réseau des TOD une desserte minimale de trois aller-retour par jour de bout en bout. Compte tenu de la longueur de la ligne de Lyon à Saint-Marcellin, un fractionnement de l’exploitation avait été admis. Aussi la gare de La Côte-Saint-André – Le Rival devint un point de rupture de correspondance tout comme Roybon, et Heyrieux. Cependant, jusqu’à la première guerre mondiale, le cahier des charges fut globalement respecté. Malheureusement, l’absence de coordination des horaires sur la ligne principale tournait à la mauvaise farce, avec un meilleur temps de trajet de 8h40 entre Lyon – Monplaisir et Saint-Marcellin, pour lequel il fallait compter une correspondance d’une demi-heure à La Côte-Saint-André – Le Rival, 45 minutes de stationnement à La Côte-Saint-André – Ville et 30 minutes d’attente à Roybon. Ce qui était totalement dissuasif car le PLM assurait le même trajet en moins de trois heures par Valence. Dans le sens contraire, le temps de parcours atteignait 12h18.

Sur les autres lignes la grille était moins complexe avec les trois aller-retour réglementaires, sauf sur la ligne des Avenières qui en avait quatre. Il y avait aussi quelques navette entre Pont-de-Beauvoisin – Ville et Pont-de-Beauvoisin – Gare en correspondance avec les trains du PLM.

En fait, à cause des insuffisances du matériel, et du manque d’entretien, les horaires étaient assez aléatoires. Tous les trains étaient des trains mixtes, sauf ceux exclusivement réservés aux marchandises qui circulèrent tout d’abord la nuit puis aux heures creuses de l’après-midi après la guerre.

Les trains faisaient au maximum 60 mètres de long sans que le nombre de véhicules remorqués puisse dépasser 10. Dans les faits, la puissance trop limitée des locomotives limita le nombre de véhicules remorqués au mieux à 6 ou 7, la double traction semblant ne jamais avoir été employée. La vitesse autorisée était de 35 km/h en pleine ligne mais s’abaissait à 15 km/h en agglomération.

Le nombre de passagers transportés évolua d’environ 500 000 par an avant-guerre à 285 600 en 1927. Pour les marchandises, le tonnage annuel peut être évalué à 80 000 tonnes annuelles avant-guerre, puis fluctua fortement jusqu’en 1927 (68 000 tonnes) avant de s’effondrer et de tomber à un niveau insignifiant vers la fin de l’exploitation.

Financièrement, l’exploitation fut peu brillante, Avant-guerre, le coefficient d’exploitation se maintenait entre 1,30 et 1,40, et des insuffisances de recettes de 50 000 à 130 000 francs par an. Cependant, au cours des années 1920, la situation financière du réseau se dégrada régulièrement, avec un coefficient d’exploitation de 1,70 en 1921, et un déficit atteignant le million de francs en 1930.

En 1910, le réseau employait 199 personnes dont 36 mécaniciens ou chauffeurs, 15 conducteurs et gardes-freins, 32 chefs, sous-chefs de gares et contrôleurs, 28 ouvriers d’atelier, et 51 agents de surveillance et ouvriers d’entretien de la voie.