Ferro-Lyon

Les parc-relais (ou P+R, selon une dénomination communément admise) sont des installations de plus en plus courantes le long des lignes de transports en commun. Ce type d’équipements a commencé à se développer à la fin des années 1980, et désormais, chaque création ou réouverture de ligne de transport structurant est systématiquement associé à un programme de construction d’installations de ce type. Ceci pose plusieurs questions.

Tout d’abord, sur l’opportunité de ce type d’installations. En effet, ces équipements fortement consommateurs d’espace (une place plus ses dégagements occupe au minimum 25 m2) sont implantés à proximité immédiate d’une station de lignes fortes, sur des terrains fortement valorisés. Ces installations même installées en ouvrage, et donc coûteuses, sont assez souvent la seule réflexion de la collectivité sur la structuration de l’espace urbain autour d’une station de transport en commun nouvellement ouverte. Alors qu’un travail sur la création d’une centralité avec quelques commerces, des immeubles d’habitation ou d’activité autour de ce pôle pourrait s’avérer plus pertinente que la construction de silos à véhicules vides pendant pas loin de 70% du temps. Il convient aussi de se poser la question du devenir de l’usage de la voiture dans les décennies qui viennent avant d’implanter ce type d’équipements. Si le coût du carburant s’envole, ce type d’installation perdra rapidement de sa pertinence au profit d’un remplacement par des logements, des équipements et des activités.

Ensuite, on peut s’interroger sur leur réelle efficacité à inciter à abandonner sa voiture pour venir en ville. D’une part parce que le nombre de véhicules que peuvent accueillir ce type d’installation est limité. Pour donner une idée, le SyTRAL possède actuellement un peu plus de 6 150 places de stationnement dans ses parc-relais. Le taux d’occupation d’une voiture particulière est estimé à 1,2 personnes… Ce qui induit donc au mieux 7380 utilisateurs pendulaires supplémentaires sur le réseau TCL. Rappelons juste qu’en moyenne, en 2006, le réseau TCL a transporté quotidiennement un peu plus de 990 000 passagers. Si les 7380 utilisateurs font 2 voyages sur le réseau, ils représentent à peine 1,5% des utilisateurs. Sachant que le nombre de véhicules convergeant sur l’agglomération chaque matin doit facilement se chiffrer en centaine de milliers, on voit que le nombre de places est bien loin de répondre aux enjeux. On, se situe donc dans une politique d’affichage et de bonnes intentions, mais sans portée significative, malgré son coût. D’autre part, on constate que l’utilisation de ces équipements est très dépendante de l’efficacité réelle (ou perçue par l’utilisateur) de la ligne de transport en commun sur laquelle il se trouve. Ainsi, le parc-relais de Laurent Bonnevay – Astroballe desservi par le métro A est complet en journée, alors que Celui de La Doua – IUT Feyssine pourtant largement plus petit, sature plus rarement.

Enfin, on peut se demander où est la cohérence des collectivités locales, qui continuent de construire des parkings en ouvrage qui augmentent l’offre de stationnement en centre-ville tout en dépensant aussi de l’argent dans les parc-relais. Une politique cohérente et coordonnée à l’échelle de l’agglomération à ce niveau semble indispensable.

Bref, la pertinence des parc-relais, installations coûteuses financièrement et en surfaces occupées doit être étudiée en profondeur. En effet, le coût de ce type d’équipements est conséquent tant en construction qu’en fonctionnement, or leur effet sur la fréquentation globale du réseau reste largement à démontrer. Peut-être serait-il pertinent de réorienter vers d’autres utilisations plus efficaces les moyens d’investissement qui leur sont consacrés.