Ferro-Lyon

En avril 2009, le gouvernement annonçait un plan de développement à long terme (30 ans) des transports en commun sur l’agglomération parisienne de 31 milliards d’euros. Cette annonce était réalisée sans qu’aucun plan de financement sérieux de cette somme n’ait été monté, ni encore moins présenté. Peu après, ce même gouvernement annonçait une aide immédiate pour les projets en cours dans le domaine des transports en province d’un montant de 800 millions. Lyon devant obtenir 28 millions d’euros sur ce total. Les deux annonces gouvernementales successive ont provoqué des cris d’indignation dans la capitale des Gaules, avec des arguments du type : « La province est une nouvelle fois sacrifiée par rapport à la région parisienne » et « Lyon est la cinquième roue de carrosse de la province. » Or objectivement l’analyse de la situation permet d’être largement plus nuancé.

Les transports publics franciliens devraient, si tout se passe bien, et si les plans de financement réussissent à être bouclés, bénéficier de 35 milliards d’euros d’investissement en infrastructures nouvelles sur les 20 prochaines années. Cependant, toute l’histoire récente de l’Île-de-France est marquée par le lancement de projets très ambitieux, qui 10, 15, ou 20 ans après sont déjà sévèrement rabotés, pour en réduire les coûts. À ce jour, personne ne sait comment seront financés ces 35 milliards, ni par qui (certainement pas la totalité par l’État !) et encore moins si les projets annoncés seront bien réalisés, tant pour une bonne partie les études et prévisions de trafic restent sommaires et incertaines. Les transports de province, eux, bénéficient de 800 millions d’euros d’aides de l’État disponibles quasi-immédiatement, pour les projets d’infrastructures en cours. On peut imaginer que ce type d’aide se reproduise régulièrement, tous les deux à trois ans. Ce qui, sur 20 ans donnerait entre 5,3 et 8 milliards d’euros de subvention pour les projets en province. Si on admet que l’État participe financièrement à hauteur de 30% aux projets parisiens sur la même période (ce qui serait extrêmement généreux, quand on regarde les clefs de financement des grands projets actuels), l’Île-de-France bénéficierait de 10,5 milliards d’aides. On constate donc que l’écart se réduit fortement. De plus, lorsque l’on sait que l’Île-de-France, au travers de tous les canaux de financement, publics ou privés, directs ou indirects, tant en investissement qu’en consommation, déverse bon an, mal an, sur la province une manne financière équivalant au PIB de la Turquie, on peut se demander si finalement ce n’est pas l’Île-de-France, et en particulier les usagers de ses transports qui sont lésés dans l’affaire…

Les transports provinciaux doivent donc à ce jour se partager ces fameux 800 millions d’euros de subventions de l’État pour leurs projets d’investissement sur des infrastructures de transports en commun en site propre. Un certain nombre d’élus lyonnais se sont indignés de ne recevoir que 28 millions sur cette enveloppe. Or ces aides sont réservés aux projets en cours, suffisamment avancés, mais pas encore en phase de réalisation au moment où la subvention est accordée. Les projets retenus sont donc après la phase d’avant-projet sommaire et avant la phase réalisation. Sur Lyon, le SyTRAL ne possédait à ce moment que trois opérations répondant à ces critères, et qui ont toutes été subventionnées :

• L’extension de la ligne T4 entre Jet d’eau et Part-Dieu (subvention de 15% du coût total) ;
• L’aménagement des lignes trolleybus C1 et C2 (subvention de 19 % du coût total) ;
• L’extension de la ligne B du métro vers Oullins (subvention de 2 % du coût total).

Le président du SyTRAL se plaint de la faiblesse de la subvention, mais déclare quasiment dans le même temps que la réalisation des projets contenus dans PDU de l’agglomération lyonnaise seront bientôt achevés. Or si les objectifs du PDU sont atteints ou quasiment sans qu’il ait été jugé utile de lancer sa révision, il y a deux possibilités. Soit les besoins de l’agglomération en terme de besoins de déplacements et de leur gestion sont intégralement satisfaits… Ce qui semble invraisemblable, tant l’agglomération s’est étendue et les besoins de sa population ont évolués depuis une quarantaine d’années, sans que les réseaux de transport suivent à la même cadence. Soit, le pouvoir politique lyonnais n’a plus à ce jour de vision à moyen et long terme pour structurer les modes de déplacement dans l’agglomération et n’ayant pas de projet, est donc incapable de produire un nouveau document de planification pour l’avenir… Ce serait donc le signe d’une élite politique lyonnaise vieillie, et usée. L’État a en tout cas parfaitement entendu le discours sur « l’achèvement » du PDU et il a donc fort logiquement aussi choisi de financer des opérations dans des villes où les projets contenus dans les PDU sont moins avancés et où ceux-ci mettent en évidence des besoins. Il n’a pas non plus jugé utile de financer des projets non contenus dans le PDU, comme la desserte de Eurexpo par le tramway T2, tant que la cohérence de ceux-ci avec une vision d’ensemble sur les déplacements ne serait pas démontrée. Les responsables lyonnais ont aussi leur part dans la faiblesse du montant de la dotation qu’ils dénoncent.

Bref, en matière de subventions, comme dans d’autres domaines, il ne faut pas uniquement observer le verre à moitié vide, mais aussi celui à moitié plein, pour mesurer ses propres atouts et faiblesses. La faiblesse principale de l’agglomération lyonnaise sur les déplacements est l’absence de vision à long terme, avec comme traduction un PDU à bout de souffle, obsolète, dépassé et sans ambitions. Il est temps, alors que le SCoT de l’agglomération va être arrêté, que le PLU de la communauté urbaine de Lyon va être révisé prochainement, d’articuler les réflexions autour des connexions entre l’urbanisme et les déplacements. C’est en ayant un projet cohérent sur cette connexion qu’un discours fort et pertinent pourra être tenu face à l’État, en particulier pour obtenir des aides financières plus conséquentes…