Ferro-Lyon

Les édiles, lorsqu’ils parlent de transports n’ont que deux mots à la bouche : intermodalité et multimodalité. Pourtant, quand il s’agit de passer aux travaux pratiques, on ne peut que mesurer combien la distance est longue de la parole aux actes.

Prenons par exemple l’un des pivots de l’intermodalité, l’information des voyageurs. Celle ci est très déficiente et en retard par rapport à d’autres métropoles. Ainsi, il n’est pas possible à ce jour de disposer des temps d’attente aux arrêts en temps réel sur internet (et donc sur téléphone mobile) pour les lignes du réseau TCL… Chose qui existe pourtant sur plusieurs réseaux, dont celui de la RATP (pour vous convaincre, voici un exemple totalement inutile pour un lyonnais (lien inactif supprimé), mais qui montre ce qui pourrait se faire), depuis parfois un certain nombre d’années. Sans aller jusque-là, l’information dynamique aux arrêts relève aussi de l’amateurisme complet. Ainsi, outre les « bornes hors service » comment expliquer que certains arrêts majeurs doivent se contenter d’affichage papier ? C’est pourtant le cas à Cuire pour les lignes 33 et 77 en direction de la banlieue. Même constat aux Charpennes pour les lignes 59, 59express et 70, ou à Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel pour les lignes 8 et 58. Autant dire à ce stade que l’échange d’informations en temps réel entre les transporteurs relève de l’utopie la plus folle. Ainsi, dans les halls des gares de Lyon-Perrache, de Lyon-Part-Dieu, de Lyon-Saint-Paul… aucun écran n’indique les temps d’attente pour les différentes lignes TCL. Réciproquement, Dans les stations de métro, aucune indication concernant les trains n’apparaissent. Alors certes, le SyTRAL vante un futur projet dit « Mobiville » sensé répondre aux différents besoins d’information des voyageurs, en regroupant des informations venant de différents transporteurs et en géolocalisant de voyageur. Cependant, à ce jour si cet outil semble en phase de test, rien n’indique qu’il sera réellement déployé, alors que des systèmes plus basiques évoqués ci-dessus et aptes à satisfaire une bonne partie des besoins des utilisateurs, sont négligés. Des débuts timides semblent enfin se dessiner à la Gare de Lyon-Jean-Macé, où on trouve les informations des réseau TER et TCL affichées tant dans la gare que la station de métro… Il reste six autres gares desservies par les modes lourds du réseau urbain à équiper sur ce modèle.

Un autre exemple de dysfonctionnement de la multimodalité, c’est l’articulation du réseau de transports urbains avec les gares. Si les grandes gares de l’agglomération sont correctement desservies, à ce jour, aucune politique sérieuse de desserte et de rabattement des usagers sur les gares périphériques n’existe ou n’est développé. Ainsi, la gare de Sathonay – Rillieux ne voit-elle passer qu’une ligne et demi (le 77 dans les deux sens, et le 58 dans un seul sens) Ceci alors que d’évidence, pour une efficacité optimale, ce devrait être un terminus, où les bus arrivent avant le passage du train et en repartent après. Sur cet aspect, l’utilisateur peut être rassuré, il n’existe aucun risque d’amélioration prévisible de l’offre. Le projet du SyTRAL de restructuration du réseau de bus à l’horizon 2011 appelé « Atoubus » (anciennement « Coralie ») ne prévoit pas d’amélioration significative de la desserte des gares. Si l’on prend toujours celle de Sathonay – Rillieux, c’est même le contraire qui va se produire, avec la création d’une rupture de charge entre la ZUP de Rillieux et la gare… Mais c’est à ce prix que l’on obtiendra une ségrégation sociale des lignes de bus, avec pour les déshérités de la ZUP captifs des transports en commun, les lignes C2 et 58 et pour les bourgeois motorisés des lotissements et du village un avatar de la ligne 33… Et une dégradation globale du système de desserte.

Bref, la multimodalité et l’intermodalité sont des tartes à la crème du politicien encore faudrait-il mettre en conformité les paroles et les actes. Les bonnes intentions affichées, dans ce domaine comme tant d’autres suffisent d’autant moins que les actes sont parfois contre-productifs.