Ferro-Lyon

Le conseil régional vient de voter, lors de sa séance plénière du 22 mars 2007, une nouvelle convention liant la région Rhône-Alpes à la S.N.C.F. sur 8 ans pour l’exploitation des trains régionaux. Rappelons avant toute choses l’importance de ce conventionnement. En effet, si avant la décentralisation, la compensation des déficits d’exploitation de la S.N.C.F. sur les dessertes régionales étaient prises en charge directement par l’État, celui-ci, en contrepartie avait des exigences assez fortes de réductions de services. Cette politique a conduit à de nombreuses fermetures de lignes, et surtout était un cercle vicieux. Les économies demandées dégradaient le service, le rendant moins attractif, ce qui faisait fuir les usagers pouvant utiliser un autre moyen pour se déplacer, ce qui dégradait la situation financière des trains restants. L’État trouvant que cette charge devenait trop lourde pour lui, a décidé de s’en défausser progressivement sur les régions à partir de 1982, avec la loi d’orientation des transports intérieurs. Ce transfert s’est parachevé en 2002, où les régions sont devenues autorités organisatrices pour les transports ferroviaires sur leur territoire. Ce sont donc elles qui décident de la qualité des dessertes, en fonction du budget qu’elles souhaitent ou non leur allouer. La S.N.C.F. n’est que leur exécutant.(1)

Mais revenons à la nouvelle convention. Sa signature intervient dans un contexte très dynamique. Ainsi, le nombre de trains express régionaux en Rhône-Alpes a augmenté de 40% depuis 1997. Si ce chiffre est à relativiser par l’intégration d’un certain nombre de relations grandes lignes suite à l’ouverture du TGV Méditerranée, l’augmentation n’en n’est pas moins conséquente. Et surtout, encore plus significatif, le nombre de passagers des T.E.R. a augmenté de 25% entre 2004 et 2006. Ces résultats permettent d’envisager des objectifs ambitieux d’amélioration du service. Ainsi, la nouvelle convention prévoit dès le changement de service de décembre 2007 la mise en place du cadencement des T.E.R. Cette mesure va se entraîner une augmentation immédiate du nombre de trains de 9%. Mais surtout, elle va considérablement simplifier les grilles d’horaires et en faciliter la compréhension par les utilisateurs. Cette technique d’exploitation utilisée dans beaucoup de pays européens s’est à chaque fois traduite, lors de sa mise en place, par une hausse significative de la fréquentation du réseau. C’est pourquoi, une hausse de l’offre de 25% supplémentaire est prévue entre 2007 et 2009. Cette convention définit aussi, plus classiquement, et comme les conventions précédentes, des financements pour le matériel roulant et son renouvellement.

Si cette convention est tout à fait ambitieuse et marque (définitivement ?) la sortie d’une période de déclin du transport ferroviaire régional, regrettons néanmoins qu’elle n’engage autant le futur exécutif régional, élu en 2010. Certes, en matières de transports une continuité de la politique est importante, mais la convention de 2007 n’aura finalement plus de légitimité politique dans trois ans si ses signataires ne sont pas réélus.

(1) Pour plus de précisions, on se reportera à l’excellent ouvrage de Pierre-Henri Emangard, Des omnibus aux TER, 1949-2002, Paris : Éditions La Vie du Rail, 464 pages, ISBN : 2-902808-83-6