Ferro-Lyon

Perrache, sa place Carnot, sa brasserie Georges, sa gare, son hôtel Château-Perrache… Et son autoroute surplombée par le centre d’échange ! Regret des vieux lyonnais, le passage de l’autoroute sur le cours de Verdun et la construction du centre d’échange suscitent régulièrement des soupirs. Conçu comme une vitrine de la ville lors de la construction de l’autoroute dans les années 1970, le centre d’échanges est désormais souvent stigmatisé comme une verrue et certains hommes politiques sont allé jusqu’à promettre sa destruction.

Hélas, tout n’est pas si simple ! Le centre d’échange est né uniquement d’une nécessité : organiser les différents flux de circulation pour qu’ils puissent tenir dans l’espace qui leur était dévolu, c’est-à-dire le cours de Verdun. Car à cet endroit, on l’oublie souvent, il n’y a pas que l’autoroute, loin de là. Ainsi, outre cette infrastructure lourde et ses échangeurs de connexions avec les voiries urbaines locales, le site accueil une station de métro, deux gares routières (urbaine et interurbaine), un parking de 1000 places, des espaces pour la circulation des piétons, un parc public et, depuis 2001, une station de tramway. On voit donc que les fonctions de l’édifice s’entrecroisent et s’imbriquent.

D’aucun pensent qu’il suffirait de construire une nouvelle infrastructure autoroutière, le TOP, pour réduire suffisamment la circulation sur l’autoroute ce qui permettrait de la transformer en boulevard urbain et qu’ainsi il serait possible de détruire le centre d’échange et ses trémies. Cette idée est erronée pour plusieurs raisons. Tout d’abord par la nature des trafics supportés par l’autoroute et la densité de circulation. À ce jour, le nombre de véhicules circulant sur l’autoroute à cet endroit est de plus de 160 000 par jour et le trafic de transit national et international représente au grand maximum 30% du total. Donc au moins 70% des circulations sont liées au fonctionnement de l’agglomération et il sera donc très difficile de les détourner sur une infrastructure nouvelle qui ne répondra pas forcément aux besoins des automobilistes en terme d’origines et de destinations. Bref, il semble donc pas envisageable que la construction du TOP puisse abaisser la circulation au niveau du centre d’échange à de 50 à 70 000 véhicules par jour, extrême maximum acceptable pour envisager une circulation à niveau avec des carrefours et des passages piétons.

Mais admettons que le TOP permette une baisse de circulation substantielle offrant la possibilité de « remettre à plat » l’autoroute en supprimant les trémies, il ne faut pas oublier qu’au-dessus, il y a des fonctions urbaines à repositionner. Cela obligera à reconstruire les stations de métro et de tram, les gares routières et éventuellement une partie du parking. Or ces diverses fonctions sont actuellement fusionnées dans le pôle multimodale qu’est le centre d’échange et sont donc très proches les unes des autres. On se rend compte que si l’on détruit le centre, il sera extrêmement difficile de reconstituer cette proximité. En effet, le cours de Verdun sera alors un boulevard à 2*3 voies qui coupera nettement l’espace. Si l’on admet que la station de métro est enterrée, la gare routière ne pourra alors prendre que deux position :

• soit au au Nord des nouvelles voies routières, proche de la ville, mais loin de la gare, au prix de nuisances démultipliées pour les riverains, et de prises de risques inconsidérés par des piétons pressés de faire leur correspondance avec le métro, ou les trains ;
• Soit au Sud, loin de la ville mais proche de la gare, dans un espace qui a toutes les chances d’être extrêmement contraint et peu fonctionnel, avec des flux de piétons interférant très fortement avec les trajectoires des bus et autocars.

Se poserait aussi la question de la position du tramway qu’il conviendrait certainement aussi d’enterrer afin que les lignes de tram n’interfèrent pas avec le boulevard très circulé.

De plus, l’édifice existant a un défaut : c’est sa masse globale qui assure sa stabilité. En clair, toutes les structures qui émergent du sol contribuent par leur masse à l’empêcher de remonter sous la pression d’Archimède qu’exerce la nappe phréatique. Cette conception même rendrait une démolition partielle ou phasée extrêmement délicate, voire impossible. Or on imagine mal comment le centre d’échange pourrait être détruit en une seule fois tant l’impact sur les déplacements dans l’agglomération serait fort. Au vu du volume de l’ouvrage, une interruption de toutes ses fonctions pendant deux ans (le temps pour détruire, déblayer, remblayer, reconstruire des stations de métro et tramway, et d’aménager un boulevard urbain et un semblant de gare routière) semble un minimum… Quid durant cette période de la gestion des flux automobiles ? Sur les quais de Saône par le quai des Étroits ? Ce n’est pas crédible, tant en termes de capacité que de fiabilité. Ceci sans compter le métro interrompu à Bellecour (Ampère – Victor Hugo est trop étriquée pour jouer le rôle de terminus), les lignes de tramway limitées à Quai Claude Bernard et Centre Berthelot et les lignes de bus réparties au petit bonheur la chance…

Bref, le centre d’échange, qu’il soit aimé ou honni a encore un long avenir devant lui… Et ce n’est certainement pas un hasard si sa rénovation est engagée avec une remise en état des espaces ouverts au public. À défaut de pouvoir le supprimer, lui assurer un entretien correct permet au moins d’offrir une image de la ville acceptable aux personnes arrivant par la gare de Perrache. Ce qui n’empêchera de toute façon pas les lyonnais de soupirer sur leur cours de Verdun définitivement perdu.