Ferro-Lyon

Le 8 décembre, avec le changement d’horaire, le réseau des trains express régionaux est censé subir une « révolution » horaire sous le nom de cadencement. Une fois de plus, ce mot largement galvaudé sert à décrire une évolution, certes significative, mais non un bouleversement.

Certes, l’offre de transport (le nombre de trains et d’autocars) augmente de 9 %. Certes, les horaires sont réorganisés pour tendre vers une desserte plus régulière tout au long de la journée… Pourtant on est encore loin de l’arrivée du messie. Je veux naturellement parler du cadencement du réseau.

Car qu’est ce que le cadencement ? Il s’agit d’un horaire conçu pour que les mêmes destinations soient desservies à des intervalles de temps régulier qui soient des multiples ou des sous-multiples entiers de 60 minutes qui restent stables tout au long de la journée. Ainsi, avec un cadencement à intervalle horaire sur une relation un train partira toutes les heures à la même minute (exemple : 8h06, 9h06,10h06…) et desservira à chaque fois les mêmes gares. De plus, cette trame horaire doit se reproduire de jour en jour.

Or que constate-t-on dans le nouvel horaire régional ?

Tout d’abord, sur certaines lignes, les départs ne se font pas avec régularité. Il y a des variations de quelques minutes, qui sont certainement justifiés par des impératifs d’exploitations, mais qui plus sûrement font apparaître les limites d’un système qui ne concerne pas la totalité des trains. On a donc une cohabitation entre des trains plus ou moins cadencés et des trains à horaire aléatoire, qui perturbent le cadencement. Cette double trame horaire est certainement transitoire et tous les réseaux déjà cadencés sont passés par une phase intermédiaire de ce type. Elle est cependant très fragile et conduit très facilement à des retards multiples.

Ensuite, sur de nombreuses lignes, des gares intermédiaires ne sont pas desservies de manière cadencée. Ainsi, sur certaines relations, bien que les trains (ou les autocars) circulent toutes les heures, la desserte de certaines gares n’est assurée qu’une fois sur deux ou une fois sur trois. Ceci est particulièrement vrai en heures creuses et ne contribue pas à la lisibilité des horaires, car tous les passagers ne vont pas d’un terminus à l’autre.

Enfin, de trop nombreux trains ont des horaires variables selon les jours de l’année, voir de la semaine. Au point que la moindre fiche horaire compte rapidement une dizaine de revois numérotés particulièrement complexes à décortiquer, sans compter les étoiles et autres données pour brouiller les pistes.

Bref, si le nouvel horaire constitue une avancée sur le plan de l’offre de transport – et il faut bien reconnaître qu’on est parti de très loin dans ce domaine – les futurs services 2008-2009 et 2009-2010 seront déterminants pour voir si l’essai est confirmé par la recherche d’une meilleur régularité de desserte pour toutes les gares, quelque soit le jour de la semaine ou de l’année. Autrement, on restera dans ce que la SNCF appelle pudiquement une desserte rythmée, c’est-à-dire des intervalles élastiques entre les trains, des horaires changeants selon les jours, les saisons, le sens du vent, l’âge du capitaine ou autre prétexte rationnel. Souhaitons qu’il n’en soit rien, et vive le cadencement !