Ferro-Lyon

C’est le 13 juin 1983 au matin que la gare de la Part-Dieu a reçu sur ses quais ses premiers voyageurs, en remplacement de la gare des Brotteaux fermée la veille au soir. Ce passage de flambeau entre la vielle gare aux allures de douairière très collet-monté et la nouvelle d’un modernisme ascétique s’est passé sans accroc majeur, avec dans le même temps la mise en route partielle du PRS contrôlant toutes les voies de Saint-Clair à la Guillotière, en remplacement de postes d’aiguillage obsolètes.

La construction de cette nouvelle gare avait été étudiée dès le milieu des années 1960. Il faudra cependant attendre 10 ans, et surtout le lancement des travaux de la LGV Sud-Est pour que la volonté politique s’affermisse, et que la construction d’une grande gare sur ce site soit décidée.

La gare vu depuis l’immeuble côté Villette en 1983 (Doc. Vie du Rail).

Cette construction s’est faite dans le cadre d’une opération de ZAC entre 1978 et 1983 au cours de laquelle la SNCF a cédé des terrains permettant à la fois de financer partiellement les travaux de la nouvelle gare, mais aussi de réaliser une opération d’urbanisme importante.

La nouvelle gare austère jusqu’à l’excès avec son hall non chauffé servant aussi de passage piéton entre l’ouest et l’est des voies avait été conçue sans trop d’ambition pour recevoir 55 000 voyageurs par jour dans un cadre extrêmement fonctionnel. Elle était pourvue de 8 voies à quai permettant d’accueillir des rames de TGV en unité multiple et le télépancartage ainsi qu’un système d’annonces vocales préenregistrées avait été installés dès l’origine.

Résultat du concours d’affiches autour de la gare lors de l’inauguration (octobre 1983, Doc. Vie du Rail).

Cependant, à la fois par le succès du TGV, et la relance des trains régionaux (d’abord timide puis beaucoup plus massive à partir des années 2000) le hall de la gare atteint aujourd’hui un seuil de saturation avec le transit de 110 000 voyageurs par jour en moyenne. Ceci bien qu’il ait été déjà remaniée avec une réorganisation globale des espaces pour l’arrivée du TGV Méditerranée en 2001. Opération lourde qui a obligé à déplacer les escaliers d’accès aux quais. Côté voies, la situation commence aussi à devenir difficile, bien que 2 voies à quai aient pu être ajoutées à l’Est du plateau par la construction de quais le long de voies de passage en 1997.

L’avenir s’annonce donc chargé pour la gare, avec très certainement l’ajout de nouvelles voies côté est du plateau, où il existe une réserve foncière spécialement dédiée pour en accueillir au moins 5 de plus. Sous les voies, dans le hall, la saturation sera moins simple à résoudre d’autant que le réseau de transport en commun transforme progressivement le hall en couloir de correspondance entre la station de tram à l’Est et les stations de bus/métro/tram à l’Ouest. Ceci crée des flux de passant de plusieurs dizaines de milliers par jour venant saturer un peu plus cet espace. Là, la solution passera certainement à terme par une déviation des lignes de tram existantes (T3) ou prévues (T4 et LESLYS) par l’Ouest de la gare pour donner des correspondances plus correctes au réseau. On n’échappera cependant pas à une nouvelle réorganisation du hall, avec peut-être un jour son extension sur la Place Charles Béraudier un peu à la manière de ce qui a été fait à la gare de Strasbourg (désormais surnommée la saucisse !) pour l’arrivée du TGV Est Européen.

Sources : Lyon-Matin, supplément au n°963 du 26 mai 1983. ISSN : 0242-8229
La Vie du Rail, n°1918 (17 novembre 1983). ISSN : 0042-5478.