Ferro-Lyon

Voici un titre en forme de boutade et pourtant…

Si tout le monde est d’accord pour dire que la ligne D du métro de Lyon déborde de passagers dans sa partie centrale (entre Grange Blanche et Gorge de Loup), il est tout aussi évident que les moyens financiers pour ajouter du matériel roulant ne se trouveront pas facilement.

En revanche, ce qui est sûr, c’est que les quais peuvent accueillir des rames de 4 voitures et qu’il y a actuellement un parc de 36 rames de MPL85 à 2 voitures (soit 72 caisses) pour exploiter la ligne et que ces rames sont couplables en unités-multiples. On sait aussi que la capacité est relativement excédentaire entre Gorge-de-Loup et Gare-de-Vaise d’une part, et Grange-Blanche et Gare-de-Vénissieux d’autre part.

Il est évident que si on couple les rames MPL85 par 2 pour faire des rames à 4 caisses, on ne va pas vraiment augmenter la capacité de la ligne, car on a actuellement en pointe 29 rames à 2 caisses (soit 58 caisses) en ligne et 7 (soit 14 caisses) en maintenance. En les assemblant par 2, on se retrouve avec un total de 18 rames à 4 caisses. On ne peut raisonnablement pas espérer en avoir plus de 15 disponibles à mettre en ligne (on considère qu’on en garde une en réserve pour remplacer une défaillante, une en maintenance légère, et une en maintenance lourde) au grand maximum. Ce qui fait 60 caisses en ligne, soit un gain de capacité insignifiant, un rythme de passage d’environ une rame toute les 3 minutes 20 secondes et une capacité de transport de 11 700 passagers par heure et par sens (avec les rames réaménagées à 325 places telles qu’elles seront toutes vers la fin 2010). On peut aussi tabler sur une meilleure répartition des passagers le long des quais du fait du temps d’attente plus long entre chaque rame et donc d’un remplissage des rames plus homogène. Il suffit de voir combien actuellement la voiture qui s’arrête le plus près des correspondances avec les lignes A et B en station est plus surchargée que l’autre pour mesurer combien la conception des stations peut influer sur le remplissage des rames… Ceci surtout quand les intervalles entre rames ne laissent pas le temps aux passagers de remonter les quais.

Comme il est exclu d’acheter du matériel roulant neuf, comme je l’ai dit plus haut (il s’agirait au mieux de commander 18 rames à 4 caisses pour doubler le parc actuel), pour des questions de prix, d’homogénéité du parc et d’optimisation du matériel de réserve, la solution qui s’impose pour redonner de la capacité, c’est la création de services partiels. Tout d’abord, côté Vaise, la section entre Gorge-de-Loup et Gare-de-Vaise est trop courte (2 stations) pour obtenir un réel gain de capacité en matériel roulant en n’y envoyant qu’une rame sur 2 ou 3. En revanche, au sud-est, la section entre Grange-Blanche et Gare-de-Vénissieux est plus longue (4 stations) et le gain peut se révéler intéressant. Mais comment faire ?

Tout d’abord, il faut adapter le système de pilotage et éventuellement la ligne en ajoutant une jonction entre les voies 1 et 2 permettant de faire une opération de rebroussement d’arrière gare entre la voie 1 et la voie 2 à la station Grange-Blanche Partant de là, on a ensuite plusieurs scénarii possibles.

Schéma d’ajout d’une jonction entre les voies 2 et 1 à Grange Blanche.

Hypothèse 1 : Ligne coupée en 2 en heure de pointe

Des rames doubles composées de deux MPL85 circuleraient entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche, en faisant leur terminus sur la voie 1 à Grange-Blanche. Cette opération nécessite d’emprunter les aiguilles d’avant gare existantes faisant communiquer la voie 2 et la voie 1. Des rames MPL85 en unités simples circuleraient entre Gare de Vénissieux et Grange Blanche, en faisant leur terminus sur la voie 2 en empruntant la jonction à poser dont il est question ci-dessus.

On pourrait donc imaginer d’avoir 12 ou 13 rames doubles de MPL85 tournant entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche, et 4 à 6 rames simples circulant entre Grange-Blanche et Gare-de-Vénissieux. Ce qui donnerait avec 12 rames doubles entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche, au mieux à chaque station une rame toutes les 2 minutes 50 secondes soit 13 764 places par heure et par sens sur ce tronçon et 6 rames simples entre Gare-de-Vénissieux et Grange-Blanche ce qui permettrait le passage d’une toutes les 2 minutes 30 secondes soit 7 800 places par heure. Si on met 13 rame doubles entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche la fréquence serait au mieux de 2 minutes 40 secondes soit 14 624 places par heure et 4 rames simples entre Gare-de-Vénissieux et Grange-Blanche la fréquence sur ce tronçon serait de 3 minutes 30 secondes soit 5 571 place par heure.

Ce système ne serait utile pour augmenter la capacité que pendant les heures de pointe. Le reste du temps, soit les rames à 4 caisses circuleraient sur toute la ligne, soit on séparerait les rames doubles pour revenir au fonctionnement actuel.

L’intérêt de cette option, c’est qu’on ajuste au plus près des besoins la capacité du tronçon entre Gare-de-Vénissieux et Grange-Blanche, tout en maximisant la capacité sur le tronçon central. L’inconvénient, c’est qu’on rompt la continuité de la ligne entre Vénissieux et le centre de Lyon et ce n’est pas la nouvelle ligne T4 avec son terminus au Jet d’eau qui permettra de faire passer la pilule auprès des vénissiens. Ceci bien que, la correspondance à Grange Blanche se fasse simplement en traversant le quai. Pour fiabiliser la correspondance et la régularité des circulations, l’installation de portes palières à la station Grange-Blanche serait certainement indispensable.

Hypothèse 2 : Une rame sur 2 assure un service partiel

Là, plus de rupture de charge à Grange-Blanche, mais toute la ligne serait exploitée avec des trains à 4 caisses. Une rame sur 2 ne circuleraient qu’entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche et emprunteraient soit la jonction existante, soit la nouvelle jonction à poser entre les voies 2 et 1 pour rebrousser. L’intérêt étant d’utiliser soit l’une soit l’autre en pour limiter l’engorgement de la station.

Ce système donnerait à peu près un passage de rame toute les 2 minutes 55 avec une capacité de 13 650 places par heure entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche et une rame toutes les 5 minutes 50 et une capacité de 6 825 places par heure entre Gare-de-Vénissieux et Grange-Blanche.

L’intérêt de cette hypothèse, c’est qu’il n’y a plus de rupture de charge à Grange-Blanche. En revanche, on dégrade la fréquence entre Grange-Blanche et Gare-de-Vénissieux. On risque donc de se retrouver avec des rames déjà bien pleines arrivant à Grange-Blanche… Ce qui peut éventuellement poser des difficultés sur la partie la plus chargée.

Édition du 2 décembre : Notons au passage que ce système d’exploitation dit “à deux carrousels” est employé sur la ligne m2 du métro de Lausanne (Suisse), avec en heure de pointe une desserte à la fréquence de 6 minutes entre les deux terminus d’Ouchy et Épalinges, à laquelle s’ajoute une desserte partielle, elle aussi aux 6 minutes entre les stations Gare CFF et Sallaz. Ce qui donne au final une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes entre les stations Gare CFF et Sallaz. Sachant que le m2 de Lausanne est techniquement proche de celui de Lyon (roulement sur pneus, contrainte de terminus partiels encore plus délicates que celles prévisibles à Lyon), on ne voit pas vraiment ce qui pourrait freiner techniquement la mise en place d’un système de services partiels sur la ligne D du métro.

Hypothèse 3 : Des amours multiples pour les MPL85

Cette idée est beaucoup plus audacieuse et je ne sais pas si le pilotage automatique de la ligne peut la permettre. Il s’agirait de faire circuler des rames en unités multiples entre Gare-de-Vaise et Grange-Blanche. Arrivant à quai sur la voie 2 à Grange-Blanche, les deux rames se séparent à l’arrêt et la première part vers la Gare-de-Vénissieux. La seconde fait son rebroussement par la jonction à poser dont il est question en début d’article pour venir se mettre en tête de quai voie 1, prête à repartir vers la Gare-de -Vaise. Là, elle attend l’arrivée de la première rame venant de Gare-de-Vénissieux avec laquelle elle va s’accoupler lorsqu’elle arrivera en station. La rame à 4 caisses ainsi constituée repartant ensuite en direction de Gare-de-Vaise.

Certes, dans ce cas, l’exploitation est complexe, avec d’éventuels conflits de circulation au moment des manœuvres de rebroussement et éventuellement des stationnements en tunnel pour les rames arrivant de Gare-de-Vénissieux. (On pourrait les éviter en faisant rentrer prioritairement en station la rames arrivant de Gare-de-Vénissieux par rapport à celle qui fait son rebroussement, mais alors on se retrouverait avec une rame déjà remplie en tête, ce qui ne faciliterait pas les choses vu les dispositions des correspondances à Saxe-Gambetta et Bellecour.) L’avantage de cette solution, c’est qu’outre la liaison directe entre Gare-de-Vénissieux et le centre de Lyon, on garde la même fréquence que le reste de la ligne. Par contre, la question est de savoir si le système MAGGALY est apte à le supporter et si les attelages Sharfenberg supporteraient bien les couplages et découplages plus de 10 fois par jour…

On peut aussi envisager un autre scénario du même type mais ne nécessitant pas de travaux d’infrastructures, en faisant découpler les rames arrivant de Gare-de-Vaise à quai sur la voie 2 à Monplaisir ‑ Lumière. La rame de tête part en premier en direction de Gare-de-Vénissieux par la voie 2 (normale). La rame de queue part ensuite pour emprunter la jonction entre les voies 2 et 1 en avant gare de Grange-Blanche, pour venir se positionner en début de quai voie 1, prête pour l’arrivée d’une rame venant de Gare-de-Vénissieux qui s’accouplerait derrière elle.

Je n’ai pas fait d’estimation de capacité pour ces scénarii, mais elle doit être relativement proche des précédentes.

Conclusion

Bref, on voit que moyennant un investissement relativement limité (une jonction entre 2 voies, et une reprogrammation partielle du système de pilotage automatique) il semble envisageable de gagner pas loin de 20% de capacité sur sa partie centrale, sans achat nouveau de matériel. Ceci se fait certes par réduction de la capacité entre Grange-Blanche et Vénissieux, cependant, ce tronçon est relativement moins chargé, et cette réduction n’aurait pas pour conséquence de laisser des passagers sur le quai, ce qui est l’essentiel. Cependant, il est évident que ces différentes options doivent être validées pour être certain que le rebroussement des rames à Grange-Blanche ne perturbe pas la régularité des circulations (ou au moins la perturbe moins que les surcharges actuelles.)

Édition du 23 novembre : Amélioration de la présentation.

Édition du 2 décembre : Compléments d’informations sur l’exploitation en deux carrousels du métro m2 de Lausanne (Suisse).