Ferro-Lyon

La rame 607 du MPL75 circulant sur les lignes A et B du métro est partie hier, mardi 5 janvier 2010, pour les ACC-IM à Clermont-Ferrand, entreprise spécialisée dans la maintenance et la rénovation de matériel ferroviaire (exemples de matériels qui sont passés entre leurs mains : MS61 et MF67 de la RATP, TFS de Grenoble…). Pour le MPL75, il s’agit de changer le système de pilotage automatique Alsthom équipant actuellement les rames, pour en installer un nouveau.

En effet, à l’occasion du prolongement de la ligne B à la gare d’Oullins, il a été décidé d’équiper la ligne d’un nouveau système de pilotage automatique, en raison du refus d’Alstom de fournir le matériel électronique nécessaire à l’équipement du prolongement entre Stade de Gerland et Oullins à un prix acceptable. Après appel d’offre, c’est la société Areva TA qui a été retenue pour la fourniture des équipements tant au sol qu’embarqués et sa filiale Euriware pour les essais et la maintenance du système.

Le nouveau pilotage automatique sera compatible avec le précédent, en particulier pour permettre la circulation des rames sur la ligne A, notamment entre le dépôt de la Poudrette où sont stationnées et entretenues les rames et le raccordement avec la ligne B aux Charpennes. Le nouveau pilotage automatique est basé sur la technologie CBTC (en français : gestion des trains basée sur la communication). il s’agit d’une technologie où chaque rame est équipée de calculateurs en communication permanente par des liaisons à haut débit avec les ordinateurs au sol. La localisation des trains n’est plus dans ce système dépendante d’un cantonnement fixe, ce qui permettra, le jour où éventuellement des rames supplémentaires seront livrées, d’accroître le débit des circulations. Ceci tout en maintenant des intervalles entre trains plus régulier, ce qui lisse la charge et réduit les risques de dysfonctionnement. Ce système est aussi compatible l’évolution vers pilotage automatique intégral (sans conducteur dans les rames).

Compte-tenu de la durée de vie résiduelle des rames de MPL75, seule la moitié du parc (soit 16 rames) sera équipée de ce nouveau pilotage automatique. Ce nombre, combiné à la compatibilité du système embarqué avec les équipements au sol de la ligne A devrait autoriser une souplesse suffisante pour assurer correctement l’exploitation des deux lignes. Les 16 rames non modifiées ne pourront plus circuler sur la ligne B lorsqu’elle aura été équipée du nouveau système. Elles seront donc cantonnées à la ligne A.

La rame 607 va rester un an à Clermont-Ferrand, car étant le prototype de la transformation, sa configuration doit être étudiée avant de pouvoir réaliser les modifications. Après elle reviendra sur le réseau, d’abord pour validation de sa compatibilité avec le pilotage automatique actuel, puis ensuite, dès qu’une section d’essai sera opérationnelle, avec le nouvel équipement au sol. La transformation d’une deuxième rame prendra à peu près le même temps, puis ensuite, du fait de l’industrialisation de la procédure, les rames suivantes seront modifiées au rythme d’une par mois. L’ensemble des 16 rames devant être opérationnel pour l’extension du métro à la gare Oullins, fin 2013.

Regrettons juste que les ateliers du métro n’étant plus reliés au réseau ferré national depuis la construction de la ligne T3, l’envoi des rames à Clermont-Ferrand ne peux pas se faire par le rail comme ça a été le cas pour leur livraison dans les années 1970. C’est donc une noria de convois exceptionnels de camions qui assurera les transferts, caisse par caisse. Soit à raison de 3 caisses par rame, la circulation de 48 camions dans les deux sens.

À terme, sans qu’il soit réellement prévu de date à ce jour et de toutes façon obligatoirement en lien avec le changement prévu du matériel roulant, il est envisagé le passage à l’automatisme intégral des lignes A et B.

Source : Le Progrès de Lyon, édition du 6 janvier 2010.