Ferro-Lyon

Dans le cadre de l’enquête publique cours entre le 4 avril et le 6 mai 2011 sur l’« aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress », voici la contribution de Ferro-Lyon.net déposée sur le registre de la mairie du 3^e :

Remarques préliminaires

Un point de procédure m’étonne et me semble une source de fragilité : Cette enquête publique se déroule pour moitié en période de vacances scolaires, et surtout elle s’achève durant ladite période. (Ce n’est pas la première fois que le SyTRAL crée une telle situation, puisque cela avait été déjà le cas pour l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique sur le prolongement de la ligne T4 à La Doua)

De plus, il est regrettable que le dossier n’ait pas été consultable par internet. Le nombre de page du document et sa complexité demandant un temps d’étude important pour construire une contribution argumentée et pertinente, cette publicité restreinte (bien que légale) est un handicap.

Introduction

Les aménagements de la ligne T3 présentés par le dossier dans les secteurs de Part-Dieu Sud, Vaulx-en-Velin ‑ La-Soie, et Meyzieu-ZI sont sensé répondre à plusieurs besoins:

• Répondre au succès de la ligne T3 ;
• Desservir les grands équipements du centre-est de Lyon ;
• Fiabiliser l’exploitation des lignes T3 et Rhônexpress.

Les choix exprimés par le dossier d’enquête pour atteindre ces objectifs sont très discutables, peu argumentés, et semblent reposer sur un certain nombre de non-dits.

Analyse

Généralités

Le dossier d’enquête préalable à la DUP en lui-même est extrêmement brouillon et embrouillé. Les mêmes informations sont dupliquées pour certaines 3 à 4 fois à des endroits différents du document, rendant la lecture ardue. De plus, certaines présentations laudatives de la ligne T3 (par exemple p 11 et 12) relèvent plus du contenu d’une plaquette promotionnelle que d’un dossier d’objectivation et d’explication des choix de projets d’aménagement.

Des travaux pour quel service ?

Le dossier est très disert sur les travaux, les équipements et les phases de chantier. En revanche, il ne fournit aucun détail sur ce qui justifie ces travaux. Les éléments énoncés à la page 24, et répétés plusieurs fois par la suite, sont très généraux. Ils ne permettent pas de comprendre la nécessité des aménagements importants qui sont prévus, ni en quoi ils répondent aux problématiques énoncées.

Le dossier parle (p 11) de 24 500 voyageurs par jour sur la ligne et évoque un chiffre élevé. Cependant, cette élévation reste très relative. En effet, les documents du CERTU (service du Ministère de l’Ècologie, du développement durable, des transports et du logement) mentionnent plusieurs lignes de tramway en France ayant des fréquentations supérieures à 100 000 passagers par jour. Le dossier de presse du SyTRAL sur les 10 ans du tramway lyonnais (téléchargeable sur le site internet du SyTRAL) met en évidence à sa page 15 que la ligne T3 est la moins fréquentée des 4 lignes lyonnaise, avec une fréquentation par jour ouvrable moyen d’octobre 2010 de 27 000 passagers. Ceci alors que les lignes T1, T2 et T4 étaient respectivement fréquentées par 94 000, 88 000, et 35 000 personnes. Bref, la fréquentation de la ligne T3 reste plutôt modeste dans l’absolu.

On comprend (ou plutôt on pense comprendre) qu’il semble que de nouvelles missions « T3 express » seront créées entre Meyzieu et La Soie et/ou La Part-Dieu, mais à quelle fréquence, avec quelle politique de desserte ? Cela reste un mystère. Il faut se souvenir que cette hypothèse de service express avait été prévue dès l’origine dans le dossier d’enquête préalable à la DUP de la ligne T3, en février-mars 2004 (partie C, chapitre VI du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de LEA). À l’époque, alors que Rhônexpress (LESLYS) était aussi pris en compte, les évitements en ligne qui ont été construits (à l’exception de celui de Reconnaissance-Balzac, non réalisé) étaient vus comme suffisants pour assurer ce complément de service. Pourquoi aujourd’hui, ce n’est plus le cas ? Cette remarque s’applique aussi par rapport au dossier de DUP de la phase 2 de la ligne T4, qui ne voyait pas de problème de cohabitation entre T3/Rhônexpress et T4 à La Part-Dieu… Pourquoi y-a-t-il désormais une difficulté ? Le dossier n’apporte pas de réponse à ces questions alors que ce sont les mêmes personnes qui défendent ces positions évolutives, et légèrement contradictoires.

Bref, le dossier n’explique pas et ne justifie pas sur des éléments concrets la nécessité d’engager les 19,9 millions d’euros annoncées à la page 63 comme coût des travaux envisagés.

Les projets de la station de Part-Dieu Sud et d’extension à La Soie sont même très étranges, puisque le dossier indique que les quais seront aménagés à minima (pages 53 et 56), sans abris, ni dispositifs autres que l’éclairage et la vidéosurveillance. J’en déduis donc que ces quais ont donc vocation à être très peu utilisés. Or ce sont des équipements d’infrastructure coûteux tant en termes de construction que de maintenance dont la réalisation est annoncée pour y accéder. La station Part-Dieu Sud, hors branchement de la ligne T4 sur T3, va compter de l’ordre de 10 appareils de voie, et l’extension de la station La Soie ajoutera 5 appareils de voie. Il est donc difficile de comprendre pourquoi d’un côté des équipements d’une telle ampleur sont présentés comme nécessaires, et d’autre part le sous-équipement annoncé des quais laisse penser que l’usage qui en sera fait sera très réduit. Les installations de Part-Dieu Sud, par leur ampleur, font d’ailleurs un peu penser à celles du terminus de secours de la station Denfert-Rochereau sur la ligne B du RER parisien… Ligne dont le trafic quotidien est au moins 20 fois supérieur à celui de la ligne T3.

Une absence de scénario alternatif

Aux pages 83, 84 et 197 du dossier, il est question de solutions envisagées lors de l’étude de définition, mais à aucun moment ces solutions sont présentées. Il est juste indiqué qu’elles sont incompatibles avec la mise en œuvre de services direct. Quelles sont donc ces solutions ? Pourquoi n’ont-elles pas été présentées dans le dossier ? Quelles sont les raisons qui les rendent incompatibles ? Autant de questions sans réponse.

Pourquoi n’a-t-il pas été évoqué ni analysé non plus la réalisation de l’évitement à la station Reconnaissance-Balzac dont l’emplacement est réservé depuis la construction de la ligne ? En quoi n’aurait-il pas été pertinent pour satisfaire aux objectifs énoncés ?

Une absence de prise en compte de certains projets

Ce qui frappe aussi dans ce dossier, c’est l’absence de prise en compte de certains projets connexes.

Ainsi, à Meyzieu Les Pannettes, il est présenté dans le dossier un projet de station, dont on apprend qu’il va desservir un nouveau parking relais de 500 places. Pourquoi la demande de déclaration d’utilité publique de ce parking n’est-il incluse dans le dossier ? Cette nouvelle station n’a de légitimité que si ce parking est créé. Or à ma connaissance, ce parking n’a pas encore fait à ce jour l’objet d’une procédure de déclaration d’utilité publique. En l’état, accorder une déclaration d’utilité publique à l’extension de la ligne T3 au lieu-dit Les Pannettes à Meyzieu reviendrait à préjuger de l’utilité publique du futur parking. Ce qui n’est peut-être pas juridiquement répréhensible, mais est tout de même très douteux sur le respect de la parole des citoyens lors des enquêtes préalables aux DUP.

Le dossier évoque d’ailleurs un parking de 500 places (p. 30), alors que certaines collectivités locales (la communauté urbaine de Lyon, collectivité dont plus de la moitié des membres du conseil syndical du SyTRAL sont issus du conseil communautaire) prévoient sur ce site un parking de 4 000 places. (Chiffre mentionné dans le dossier de concertation préalable « desserte du grand stade de Lyon, échangeur n°7 » publié par la DDT du Rhône, page 11). Le contenu du dossier sur ce point traduit donc soit un dysfonctionnement majeur de la transmission d’informations entre la communauté urbaine et le SyTRAL, ou plus grave, une falsification volontaire des chiffres contenus dans le dossier dans le but de tromper les citoyens participant à l’enquête.

De même, le silence du dossier sur le projet de stade, dit « OL-Land » (à moins que ce soit stade des lumières… ce n’est plus très clair) est impressionnant. Ce projet va fortement impacter le fonctionnement de la ligne T3, pourtant il ne figure qu’incidemment dans les projets connexes (par exemple page 42 et suivantes). Pourtant, en terme de projet connexe impactant, il est difficile de faire mieux, puisqu’il est prévu que l’infrastructure de la ligne T3 serve à la desserte dudit stade. (Voir le dossier de concertation préalable « desserte du grand stade de Lyon, échangeur n°7 » précité, ainsi que le dossier de concertation « extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade » publié par le SyTRAL) Or certains éléments du projet présentés, malgré les dénégations très nombreuses contenues dans le dossier, sont incompréhensibles techniquement si l’on ne tiens pas compte d’« OL-Land ». Ainsi, que ce soit à la Part-Dieu (sud), La Soie, ou aux Pannettes, les travaux prévus aboutissent à une multiplication par 3 ou 4 des positions de garage des rames. Cet accroissement de capacité massif est inexplicable par les éventuels besoins d’évolution de la desserte actuelle. Même si 6 allers-retours « directs » par heure étaient créés, ils ne nécessiteraient guère que 6 rames supplémentaires en ligne. À ce jour, en heure de pointe, ce sont 8 rames qui sont en ligne pour le service de T3. Or si mon décompte basé sur les schémas des pages 53, 57 et 60 est exact, ce sont 10 positions de stationnement supplémentaires qui sont créées (4 à Part-Dieu Sud, 2 à la Soie, 4 à Meyzieu Les Panettes) Bref, de quoi stationner, sans que l’exploitation soit perturbée, plus que tout ce qui roule actuellement au titre de T3. Je ne connais pas d’autre réseau où l’on développe de telles capacités de stationnement hors des dépôts pour le simple ajout de missions directes. Celles-ci nécessitent plutôt la création d’évitements en ligne pour dépasser les missions omnibus, ainsi qu’éventuellement la création d’une ou deux positions de retournement aux extrémités. En revanche un tel besoin de garages des rames s’expliquerait facilement par des variations brutales de fréquentation nécessitant l’injection ou le retrait rapide de rames, comme le sont par exemple les moments de sortie de stade en fin de match…

Puisque le SyTRAL dit et répète dans ce dossier que ces équipements ne sont pas liés au projet OL-Land à plusieurs reprises (y compris dans le bilan de la concertation), il serait bon qu’il délibère en conseil syndical pour s’engager solennellement à ce que ces installations nouvelles ne servent en aucun cas aux manœuvres et stationnement des services dédiés de tramway qui sont prévus dans le projet de stade.

Insertion du projet dans son environnement

Aux deux extrémités de ligne, l’intégration des aménagements prévus par rapport à l’environnement urbain pose questions.

À la Part-Dieu (Sud) il est incompréhensible que le « terminus de secours » ne soit pas plus proche de la future station Félix-Faure de la ligne T4. Pourquoi n’est-elle pas par exemple implantée dans le trapèze entre les rues Flandrin, Faure, et future Mouton-Duvernet ? (voir photo aérienne p 53 du dossier) En effet, l’éloignement des deux stations est en contradiction évidente avec le principe du plan de déplacements urbains approuvé le 2 juin 2005 par le SyTRAL : « améliorer les déplacements des personnes à mobilité réduite ». Ce « terminus de secours » étant loin du cœur de la Part-Dieu, si des rames de la ligne T3 doivent y faire leur terminus, qu’il soit au moins offert une correspondance proche aux personnes ayant des difficultés à se déplacer. (proportion de la population en hausse avec l’allongement global de la durée de vie de la population française)

De plus, le secteur appelé par le SyTRAL « Part-Dieu Sud », éloigné tant des stations Dauphiné-Lacassagne que Part-Dieu-Villette, est en cours de renouvellement urbain, et actuellement en friches. L’occasion est donc belle d’installer, plutôt qu’un terminus temporaire, une station permanente de correspondance entre les lignes T3 et T4. Ce qui éviterait aux personnes transitant entre l’est et le sud de l’agglomération de devoir remonter jusqu’à Part-Dieu-Villette pour réaliser leur correspondance. Cette dernière station a des quais étroits et qui ne manqueront pas d’être surencombrés entre les passagers de T3, T4 et Rhônexpress.

À Meyzieu-ZI, il n’est expliqué nulle part pourquoi il y a nécessité d’implanter le nouveau parking relais (dont le dossier ne traite pas, cf. supra) sans continuité avec celui qui existe, et donc pourquoi il faut créer une branche de la ligne de tramway pour desservir ce nouveau secteur. (Ce point met à nouveau en évidence l’illogisme auquel aboutit la disjonction des projets de parking relais et de station de tramway à cet endroit.) À ma connaissance, il demeure des terrains vierges de construction immédiatement à l’est du parking relais actuel, à proximité immédiate de la station existante (voir photo aérienne p 60 du dossier). De plus, le dossier n’aborde pas une éventuelle extension (même à très long terme) de la ligne en direction de Crémieu. Or cette possibilité est connue, et rien n’indique techniquement que la branche vers Les Pannettes ne vienne pas s’opposer à la réalisation de ce prolongement, ou le rendre plus coûteux. Rappelons aussi qu’un tel prolongement, qui s’inscrit dans le cadre d’une mobilité durable, viendrait réduire les besoins de stationnement à Meyzieu, en incitant les personnes venant de l’Isère à prendre le tramway plus en amont.

Conclusion

Le projet présenté ne comporte aucune justification sérieuse et argumentée. Le dossier ne contient aucun élément descriptif de l’évolution de desserte nécessitant la réalisation des travaux décrits. Il ne présente pas non plus d’hypothèses alternatives. En conséquence, le dossier ne peut permettre au public d’émettre un avis éclairé sur l’opportunité et la nécessité du projet.

Le dossier ne tiens pas compte de certains projets qui sont liés aux travaux qu’il présente. En particulier, il présume de l’utilité publique du parking relais de Meyzieu Les Pannettes, qui est la seule justification du prolongement de la ligne à cet endroit. D’autre part, l’ampleur des aménagements prévus, notamment à La Part-Dieu Sud ne peut s’expliquer par la simple croissance du nombre de passagers sur la ligne. En conséquence, l’utilité publique de certains des travaux présentés ne semble pas démontrée.

L’implantation « terminus de secours » de Part-Dieu Sud, à l’écart des autres stations de tramway à proximité (station de T4, ou station Villette de T3) est contraire au principe du PDU « améliorer les déplacements des personnes à mobilité réduite » De plus, l’implantation du nouveau parking relais des Pannettes et de la nouvelle station, en créant une bifurcation à Meyzieu ZI rendent plus compliqué l’éventuel prolongement vers le Nord Isère du tramway. En conséquence, le projet s’oppose aux principes d’équité et de développement durable énoncés dans la loi.

Dans sa consistance actuelle le projet présenté ne semble pas devoir mériter le statut d’utilité publique. L’utilité publique ne pourrait se justifier pour certaines parties à deux conditions :

• que les travaux soient réellement justifiés et proportionnés à l’évolution de la desserte envisagée pour la ligne T3, en dehors des aménagements liés au stade dit « OL-Land », ce qui en l’état n’est pas le cas. Cela concerne les secteurs de Part-Dieu Sud et Vaulx-en-Velin-La Soie ;
• que la station Part-Dieu Sud soit aménagée comme un pôle de correspondance permanent entre les lignes T3 et T4, ainsi que comme station de desserte de ce quartier au quotidien, et non à but de servir de terminus.

L’utilité publique de l’extension à Meyzieu Les Panettes est en revanche totalement exclue, à la fois par, l’absence d’utilité publique reconnue du parking qui en est la justification, la taille de celui-ci qui est manifestement fausse dans le dossier, et l’absence d’explications crédibles sur le suréquipement évident de la station prévue. À ceci s’ajoute naturellement l’absence de démonstration sur l’impact de ce prolongement sur une extension de la ligne de tramway vers le Nord Isère.

J’émets donc un avis défavorable sur le dossier soumis au public lors de cette enquête préalable, et demande que le SyTRAL retire son projet.