Ferro-Lyon

Métros, trams, trains, funiculaires lyonnais…

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Candidat recherche culotte…

Publié le 07-02-2014 à 21h38

La campagne électorale est l’occasion de promettre tout et n’importe quoi… et même le reste. On assiste donc en ce moment à une débauche de projets issus des cerveaux en surchauffe des différents candidats dans le domaine de la création de nouvelles lignes de métro. Et bien sûr chacun des candidats assure que les projets des autres sont farfelus.

Ainsi le candidat de la droite ressort de la naphtaline un projet de métro entre la gare de Lyon-Saint-Paul et celle de la Part-Dieu, avec un prolongement ultérieur jusqu’à l’aéroport Saint-Exupéry. Cette ligne, en fonction de son éventuel tracé, n’est pas dénuée de sens à long terme, car si elle est prolongée un jour au-delà de la Part-Dieu, elle peut servir d’axe structurant à la densification de l’urbanisation sur l’est de l’agglomération. Toutefois deux questions se posent immédiatement sur le premier tronçon :

  • Est-il techniquement et économiquement raisonnable de creuser à grande profondeur des tunnels et des stations à Saint-Paul et sous la presqu’île, secteurs dont la géologie est pour le moins compliquée, tout cela pour concurrencer en partie l’existante ligne D du métro ?
  • Où sera-t-il possible d’implanter à un coût raisonnable un atelier d’entretien du matériel roulant entre Saint-Paul et la Part-Dieu ? Il serait en effet relativement difficile de trouver un espace souterrain libre pour faire un raccordement de service entre cette nouvelle ligne et la ligne B…

Le candidat de centre-droit voir bien à droite sortant annonce, lui, un projet de branche de la ligne D du métro entre Vieux Lyon – Cathédrale Saint-Jean et la gare d’Alaï. Ce projet pourrait aussi servir d’axe de densification sur l’ouest lyonnais. Il viendrait toutefois siphonner lourdement la branche vers Brignais du tram-train, et ferait perdre quasiment tout sens au raccordement direct de Tassin permettant de joindre Lyon-Saint-Paul à Brignais sans rebroussement, puisque la plupart des passagers quitteraient le tram-train à Alaï pour rejoindre le métro. Il y aurait alors tout intérêt à ramener le terminus du tram-train provenant de Brignais à Tassin voir Charbonnières afin d’offrir à ces gares plus de liaisons en direction du métro. Cependant, est-il pertinent d’anéantir l’intérêt d’un raccordement coûteux tout justes achevés ?

Ce projet rappellera aussi des choses à ceux qui ont connu la période de construction du tunnel de la ligne D du métro de 1983 à 1989. Madame Bernadette Isaac-Sibille, élue du 5e arrondissement à l’époque, avait souhaité que la possibilité de faire une branche de à la ligne D en direction de Ménival soit préservée (l’idée n’est donc pas si neuve). Pour cela, il avait été prévu de réaliser un ouvrage technique — dit culotte de débranchement — immédiatement après la station Vieux Lyon – Cathédrale Saint-Jean. Cet ouvrage des génie civil souterrain est conçu comme son nom l’indique : un tube arrive à l’une des extrémités, et deux en partent de l’autre. Ce projet d’ouvrage sur la ligne D est resté dans l’histoire sous le sobriquet de « culotte de Bernadette »… Mais il n’a finalement pas pu être réalisé, car la géologie de l’emplacement où il avait été prévu est très mauvaise et le terrain particulièrement instable. Le projet de création d’une branche de la ligne D à cet endroit, s’il s’avérait possible, obligerait donc à interrompre pendant de nombreux mois l’exploitation de la ligne au minimum entre Guillotière – Gabriel-Péri (avec une exploitation par avant-gare depuis Saxe – Gambetta) et Gorge de Loup, le temps de réaliser l’ouvrage de raccordement. Pendant cette période d’interruption, la ligne C3 verrait sa charge lourdement augmenter, car elle serait alors la seule ligne en correspondance avec le tram-train assurant la liaison avec le centre de l’agglomération. Cette surcharge temporaire ajoutée à sa surcharge permanente risque d’être impossible à assurer sans aménagement lourd de type tramway…

Bref, une nouvelle fois les projets présentés par les deux candidats principaux sont loin de dégager l’impression d’une réflexion d’ensemble. De plus, à l’heure où le SyTRAL compte chaque euro et que des échéances lourdes en matière de renouvellement de matériel roulant se profilent, les sommes qu’ils réclament semblent compromettre irrémédiablement leur réalisation. Rappelons simplement qu’un des projets phare du candidat élu en 2008, un remonte-cycliste installé dans le tunnel de l’ancien funiculaire de la rue Terme, pourtant largement moins coûteux, avait été très rapidement envoyé aux oubliettes après l’élection. Ces projets sont donc plus des annonces d’opportunité électoral pour séduire l’électorat d’un ou plusieurs quartiers que des projets sérieux. Ils ressemblent finalement beaucoup aux promesses des hommes politiques du XIXe siècle d’amener le train dans tous les chefs-lieux de cantons. Sic transit gloria mundi