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Le Meccano de 2015

Publié le 01-01-2015 à 12h03

L’année 2014, marquée par des élections municipales au printemps, a été une période de transition plutôt calme sur les réseaux ferroviaires de l’agglomération. Pour 2015, l’actualité ferroviaire devrait être réduite, car les élus sont actuellement occupés par les multiples réorganisation institutionnelles et cette instabilité n’est pas favorable au lancement de projets.

2014, année électorale

Comme c’était prévisible, le début de l’année 2014 a été marqué par un déferlement de promesses électorales. Presque chaque candidat aux élections municipales lyonnaises a promis la réalisation d’une ligne de métro d’ici 2020 dans l’agglomération. Sitôt les élections passées, le retour a la réalité s’est imposé. Même si le vainqueur ne renonce pas officiellement à son projet, il va juste être lancée une vague étude pour un éventuel début des travaux… Bien au-delà des prochaines élections, en 2020.

Concernant la politique générale des transports, une réorganisation institutionnelle lourde a été lancée. En 2012 et 2013, les guerres de pouvoir imbéciles entre la communauté urbain de Lyon, le conseil général du Rhône et quelques élus locaux des franges périurbaines aisées de l’agglomération qui ont failli faire éclater le SyTRAL et ont conduit à créer le Syndicat mixte des transports du Rhône. Finalement, le bon sens l’emporte, et le SyTRAL élargit ses compétences en se substituant au Syndicat mixte des transports du Rhône au 1er janvier 2015 sur l’ensemble du département du Rhône. Il y a aussi la révision du plan de déplacement urbain de l’agglomération lyonnaise, document officiel de planification à long terme du SyTRAL, totalement obsolète depuis 2008, qui a été officiellement lancée. Le plan de mandat 2014-2020, sans surprise très contraint sur le plan budgétaire, a été voté.

Sur les réseaux ferroviaires de l’agglomération, le tramway T1 a été prolongé entre Hôtel de Région – Montrochet et Debourg le 19 février. C’était la dernière inauguration avant les élection municipales. La ligne T3 a été prolongée sans tambours ni trompettes le 10 juin de Meyzieu – ZI à Meyzieu – Les Panettes (uniquement en semaine), dans le cadre de la desserte du stade de Décines. Du côté de ce stade, les travaux du tramway se sont poursuivis imperturbablement malgré les recours judiciaires victorieux des opposants contre les diverses autorisations administratives. En revanche, le projet de prolongement de la ligne T5 entre Eurexpo et le rond-point René-Cassin a totalement disparu des écrans radar. Peut-être que le coefficient d’exploitation de la ligne T5 et son taux de remplissage réel ont conduit à un arbitrage douloureux, mais réaliste.

Du côté du métro, les rames de MPL75 ont toute été réaménagées intérieurement, la dernière ayant été remise en service en mars. Une opération de désamiantage poussé de ces mêmes rames est désormais engagée, ce qui neutralise une unité du parc alors que celui-ci est déjà contraint. Enfin, la rame n°603 a été victime en exploitation le 22 août d’un incendie au niveau des coffres électriques sous caisse. Les dégâts sont importants et elle devrait rester immobilisée de nombreux mois, pour autant que sa réparation soit décidée. Le pilotage automatique intégrale de la ligne B est finalement reporté de plusieurs années, aussi afin de faciliter l’exploitation les équipements de signalisation qui avaient été installés à minima entre Stade de Gerland et Gare d’Oullins pour la mise en service du prolongement ont été complétés. La rénovation cosmétique de la station Hôtel de Ville – Louis-Pradel est engagée depuis le mois d’octobre.

Concernant le réseau ferroviaire général, après une longue phase d’homologation, une rame Regio-2N (Z 55541/42) a été mise en service sur les lignes les plus chargées autour de Lyon. Après ses dysfonctionnements divers, le tram-trin de l’Ouest semble vouloir se faire oublier avec un fonctionnement enfin meilleur alors qu’en dehors de la ligne entre Tassin et Lozanne désormais moribonde les travaux d’infrastructure programmés sont enfin achevés. Toutefois, la fréquence et la vitesse des desserte n’est absolument pas à la hauteur des très lourds investissements consentis, puisque la vitesse globale reste identique… et la fréquence des dessertes est plus faible qu’antérieurement. Sans compter la rupture de charge créée à Tassin sans aucune base technique sérieuse et qui tue à petit feu la branche de Lozanne. Sur le reste du réseau, la dégradation de certaines lignes devient alarmante et les fermetures aux circulations voyageurs « temporaires » ou « pour travaux » de lignes se sont multipliées. Il y a eu rien que pour cette année les lignes de Laqueuille à Ussel entre Auvergne et Limousin, de la Bréauté – Beuzeville à Fécamp en Normandie, de Montréjeau – Gourdan-Polignan à Luchon en Midi-Pyrénées. Pour les marchandises, la situation n’est pas meilleur, avec rien qu’en Rhône-Alpes la fermeture brutale de la ligne de Collonges – Fort-l’Écluse à Divonne-les-Bains en mai, alors qu’elle était utilisée pour le transport des déchets. Cela a induit un trafic routier supplémentaire dans le secteur qui n’en avait pas besoin. Ce ne sont malheureusement pas les quelques réouvertures ponctuelles à grands frais de quelques lignes, comme celle de Nantes à Châteaubriant, ou la réélectrification entre Bellegarde et Genève pour le réseau express de Genève qui peuvent masquer cette dégradation généralisée du réseau.

Enfin, 2014 aura été une année de joie avec la parution du livre Lyon en tram ; Au temps de l’OTL (1880 - 1958), mais aussi de tristesse avec le décès de l’un de ses auteurs, Robert Chappelet le vendredi 14 novembre.

2015, les lumières de la métropole

La nouvelle année marque le début d’une période de bouleversements institutionnels profonds dans l’organisation des collectivités locales et le fonctionnement des territoires. Dès le 1er janvier, naît la métropole de Lyon qui marque la scission entre les communes qui faisaient partie de la communauté urbaine (Grand Lyon) et le reste du département du Rhône. Sur son territoire, la métropole cumule donc les anciennes compétences de la communauté urbaine et celles du conseil général. Contrecoup de cette opération, le SyTRAL gagne en ampleur et tout en conservant ses anciennes attributions, récupère les compétences du Syndicat mixte des transports du Rhône, avec en plus un élargissement du périmètre de transport urbain autour de Lyon à la communauté de communes de l’Est Lyonnais. Il devient aussi l’autorité concédante de Rhônexpress, sans que cela ne modifie aucunement les clauses du contrat de concession, notamment en matière de non-concurrence ou de fixation des tarifs.

Ce bouleversement institutionnel va se poursuivre dès le 1er janvier 2016 avec la fusion des régions Auvergne et Rhône-Alpes, puis le regroupement des « petites » communautés de communes de moins de 20 000 habitants dans des entités de taille supérieure un an plus tard au 1er janvier 2017. Toutes ces évolutions vont venir réinterroger le plan de mandat et surtout modifier en profondeur l’élaboration du plan de déplacement urbain. Le SyTRAL étant désormais l’autorité organisatrice unique des transports de la métropole et du Rhône, il serait inconcevable, puisqu’il n’existe plus d’obstacle institutionnel, qu’un dispositif de tarification unifié ne soit pas mis en place d’ici la fin de l’année sur l’ensemble des réseaux qu’il contrôle. Ainsi la création systématique, du ticket à l’unité à l’abonnement annuel, de tarifs permettant de façon transparente des parcours entre le réseau Libellule (Villefranche-sur-Saône), car du Rhône et TCL doit impérativement devenir une réalité. Toutefois, en raison de tous les bouleversement institutionnels prévisibles, la mise en place d’une tarification intégrée des transports en commun incluant les trains régionaux semble difficilement envisageable pour 2015. Ceci d’autant que l’État réduit très fortement sa contribution au fonctionnement des collectivités locales.

Sur l’aspect ferroviaire régional, les gros travaux de maintenance et de remise en état des voies engagés entre Givors et Saint-Étienne masqueront difficilement le vieillissement du réseau. Il est probable, sauf positionnement très ferme et tout de même très improbable de la région Rhône-Alpes, que la ligne entre Saint-Étienne et Clermont-Ferrand sera fermée « temporairement » entre Boën et Thiers à brève échéance. De même, entre Oyonnax et Saint-Claude, la coupure semble désormais proche. L’ouverture programmée de la concurrence avec les autocars va fragiliser encore plus certains tronçons. Le train de nuit Paris-Briançon passera-t-il l’hiver 2015 ? Dans deux ans, y aura-t-il encore des trains entre Grenoble et Gap ? Les TGV empruntant la ligne refaite à neuf entre La Cluse et Bellegarde semblent eux menacés par la concurrence aérienne… Que deviendrait alors cette infrastructure neuve ? Ceci sans parler des marchandises, avec une fermeture programmée du dernier tronçon circulé entre Saint-Rambert-d’Albon et Beaurepaire de la ligne de Saint-Rambert-d’Albon à Rives. Bref, les nuages noirs s’accumulent sur le réseau ferroviaire régional, ceci alors que le conseil régional a de moins en moins les moyens de ses ambitions et qu’un basculement de l’assemblée vers une majorité hostile au transport public lors des élections en fin d’année n’est pas à exclure…

Concernant le réseau de métro, si la concertation concernant le prolongement de la ligne B à l’hôpital Lyon-Sud débute dans les prochaines semaines, la complexité des procédures, ainsi que les restrictions budgétaires, ne permettent guère d’envisager un début du chantier avant la mi-2016 au plus tôt, mais plus probablement en 2017 ou 2018. En revanche, la rénovation mi-vie des rames MPL85 de la ligne D devrait commencer incessamment, puisque la première rame devrait partir pour Bagnères-de-Bigorre dès le 5 janvier. Elle devrait revenir vers avril. Ce sera alors le début de la fin de la couleur orange caractéristique des rames de la ligne. Toujours sur le matériel roulant, un arbitrage devrait avoir lieu concernant une éventuelle nouvelle rénovation mi-vie des matériels MPL75 des lignes A et B pour les maintenir en service jusqu’à 2035 au moins. Cette opération est liée à l’avancement des études concernant la commande d’un nouveau matériel pour la ligne B, qui elle-même dépend du prolongement de la ligne. La rénovation cosmétique de la station Hôtel de Ville – Louis-Pradel devrait être achevée en juillet, et il est probable que la réfection d’une autre station sera entamée… Peut-être Charpennes – Charles-Hernu. D’autres travaux, moins visibles mais plus coûteux et bien plus essentiels, seront engagés pour le renouvellement de l’alimentation électrique du réseau de métro et le remplacement des équipements des sous-stations électriques.

Du côté du tramway, il est probable que l’antenne vers le stade de Décines sera achevée avant la fin de l’année ou sur le point de l’être et que installations de la ligne T3 auront été au moins en partie modifiées (intersections barriérées, alimentation électrique, commande automatique des itinéraires…) dans l’espoir d’assurer la desserte du stade. Seul l’achèvement du stade conditionnera alors sa mise en service. La commande de 17 rames de 43 mètres de longueur devrait être passée, et probablement que les travaux d’augmentation de la capacité de remisage du dépôt de Meyzieu devraient être entamés. Les études pour prolonger la ligne T1 de Debourg à Mermoz ou, si les finances suivent, aux hôpitaux Est prendront le rythme de croisière, avec probablement un début du chantier courant 2016.

Bonne année 2015 à tous !