Ferro-Lyon

Dans le cadre de la procédure de concertation en cours entre le 12 janvier et le 11 février 2015 relatif prolongement de la ligne B du métro entre la gare d’Oullins et les Hôpitaux Lyon Sud, voici la contribution de Ferro-Lyon.net :

Ce projet appelle plusieurs remarques de ma part.

La dernière extension de la ligne B du métro entre Stade de Gerland et Gare d’Oullins fin 2013 était tout à fait cohérente par rapport à la constitution du réseau de transports en commun lyonnais, par l’interconnexion permise avec le réseau ferroviaire, et la création d’une nouvelle offre de desserte performante entre le sud-ouest de l’agglomération et les quartiers en rive gauche du Rhône, notamment le secteur d’activités de la Part-Dieu.

Dans la forme proposée, le nouveau prolongement du métro entre la Gare d’Oullins et les Hôpitaux Lyon Sud a un intérêt beaucoup plus incertain pour la structuration du réseau de transports en commun de la métropole.

Tout d’abord, historiquement la desserte d’Oullins et Saint-Genis-Laval a été structurée en direction de la Presqu’île, puisque dès 1881 une ligne de tramway reliait Oullins à la place de Bellecour par le pont de La Mulatière. Les flux de déplacement selon cet axe restent importants, et le prolongement du métro orienté vers la rive gauche du Rhône ne peut répondre de façon satisfaisante à ces besoins.

De plus, le dossier de concertation justifie la nécessité de prolonger la ligne de métro B par la construction éventuelle du tronçon ouest du périphérique / anneau des sciences (autoroutier), car cet équipement aurait un échangeur aux hôpitaux Lyon Sud. Ceci permettrait, selon le dossier, de faire du rabattement sur le métro avec un parking-relais. Cette hypothèse ne semble pas vraiment fondée. En effet, le dossier annonce la volonté de construire un parking-relais de 900 places. Or statistiquement, sur les trajets domicile-travail, en moyenne, les études du CERTU indiquent que chaque voiture est occupée par 1,2 personnes. Ce qui fait que le parking-relais contribuerait pour environ 2200 trajet (1100 personnes aller puis retour) quotidiens à la fréquentation de la ligne. Soit à peine 5 rames actuelles pleines. C’est absolument insignifiant.

De même, les statistiques mentionnées dans le dossier de fréquentation des stations à l’horizon 2030 semblent pour le moins optimistes, même en procédant au rabattement systématique de l’ensemble des lignes de transport en commun du secteur (option qui dégraderait globalement l’attractivité du réseau et provoquerait certainement une légère baisse de la fréquentation). Les chiffres indiqués relèvent toutefois du domaine de pertinence économique d’une ligne de tramway bien plus que de celui d’une ligne de métro.

Enfin, au-delà des hôpitaux Lyon Sud, il n’existe pas de densité de population suffisante justifiant un prolongement du métro à un horizon temporel prévisible, alors que le schéma de cohérence territorial de l’agglomération lyonnaise envisage une desserte en transport en commun en site propre en direction de Brignais, et que la desserte correcte du centre commercial de Basses-Barolles reste à créer. Le prolongement du métro aux hôpitaux entraînerait donc forcément une correspondance à cet endroit pour les usagers de ces secteurs souhaitant rejoindre Lyon. Il est même probable que ceux souhaitant rejoindre la Presqu’île seraient obligés de changer au moins une deuxième fois de mode de transport.

Il me semble donc qu’il pourrait être pertinent d’envisager une solution alternative avec une desserte par une ligne de tramway partant de la Presqu’île (par exemple en se détachant de la ligne T1 juste avant son passage sous l’autoroute A7), qui franchirait la Saône entre l’autoroute A7 et la voie ferrée, passerait dans un court tunnel pour rejoindre le quai Pierre-Sémard. Après être passé sur l’Yzeron, elle bifurquerait pour desservir la gare d’Oullins, puis franchir les voies ferrées avant de s’enfoncer en tunnel sous le centre d’Oullins. Elle ressortirait au pied de la butte de Montmein pour la contourner à flanc par l’ouest en site propre puis traverserait les hôpitaux. Cette solution permettrait indubitablement d’envisager à moyen ou long terme un ou plusieurs prolongements vers Saint-Genis et Brignais.

Concernant les aspects plus techniques quatre points du dossier posent question.

Sur les tracés proposés, on ne peut que constater que les différentes options sont quasi-identiques, à 50 mètres près. Elles semblent plus relever d’un artifice de procédure que d’une volonté d’envisager sérieusement des tracés alternatifs. Cette pratique semble systématique dans les dossiers de concertation présentés par le SyTRAL depuis plusieurs années et sont un obstacle à l’expression démocratique.

Le positionnement des stations interroge aussi. Si celle au centre d’Oullins est implantée logiquement, en revanche, celle sensée desservir les hôpitaux mériterait d’être plus près de ces équipements. Tous les visiteurs des hôpitaux n’ont pas une mobilité à pied parfaite et leur faciliter l’accès au maximum est absolument indispensable. De plus, l’espacement entre la station au centre d’Oullins et celle des Hôpitaux semble important, alors qu’il existe des quartiers habités dans le secteur. Il convient d’étudier les besoins de ce secteur, et leur éventuelle croissance avec une desserte par le métro. À minima, il conviendrait de prévoir une réservation pour une future station à mi-chemin entre Oullins-Centre et les Hôpitaux lors du creusement du tunnel. Si cette option n’est pas retenue, cela veut dire que ce secteur restera enclavé à long terme.

Au sujet du matériel roulant, je ne saisis pas bien l’intérêt, que ce soit pour le SyTRAL ou les passagers, d’exploiter la ligne avec des rames de deux voitures au lieu de trois. En effet, même avec l’automatisation, un tel dispositif nécessite une fréquence de passage plus élevée pour maintenir une capacité de transport identique. Or plus le temps de battement entre les rames est réduit, plus un incident va se propager rapidement sur le fonctionnement de la ligne (exemple typique, une personne retardant la fermeture des portes de plusieurs dizaines de secondes : Sur une fréquence d’un train toutes le 3 minutes l’impact est faible. Pour une fréquence d’un train toutes les 90 secondes, on sera très vite à la moitié ou plus de l’intervalle.) Ceci d’autant plus que le terminus des Charpennes constitue un goulet d’étranglement pour l’exploitation et la régulation de la totalité de la ligne. L’automatisation de la ligne peut certes donner un peu de souplesse dans la gestion des incidents, mais elle ne fera pas de miracles. Il semblerait plus logique d’aller dès le renouvellement de matériel vers une exploitation de rames à 4 voitures pour assurer la robustesse du fonctionnement de la ligne. De plus, si les rames sont commandées directement à 4 caisses, elles pourraient être dotées de l’intercirculation intégrale sur toute la longueur du train, ce qui permet, d’après la RATP de gagner de l’ordre de 10 % de la capacité globale de transport, à la fois par l’augmentation de surface disponible, mas aussi par une meilleure répartition des passagers dans les rames. Ceci sans investissement supplémentaire. Alors que si les rames sont à deux caisses et couplées par deux, cet avantage disparaît partiellement.

Concernant le tunnel construit en arrière-gare des hôpitaux Lyon Sud, je suis dubitatif sur la solution proposée. En effet, le besoin de stationnement est compréhensible, mais il a toutes les chances à court terme de se doubler d’un besoin en maintenance légère (changement de petits organes, petites réparations, nettoyage…) pour faciliter l’exploitation quotidienne de la ligne. Or en tunnel, l’espace est souvent contraint et ne permet pas d’intervenir confortablement sur les rames. Ne serait-ils pas pertinent, puisque le secteur est actuellement pas urbanisé, plutôt que de faire pas loin de 1 kilomètre de tunnel supplémentaire dans le cas de figure maximal, de créer une émergence et d’aménager des garages en surface pour les rames ? Ceci permettrait aussi d’envisager la constitution d’une réserve foncière permettant de l’agrandir au besoin.