Ferro-Lyon

L’année ferroviaire 2017 a beaucoup ressemblé à 2016. La décrépitude du réseau ferré national devient de jour en jour plus évidente. Dans le domaine des transports collectifs urbains, l’année est restée aussi très calme. 2018 s’annonce un peu plus active sur les rails lyonnais avec la construction de la ligne T6 et les travaux du métro B à Oullins.

2017, la chute

Encore une fois, l’année 2017 a été marquée par la déchéance du réseau ferré national. Il y a bien sûr eu une charrette de fermeture de lignes aux voyageurs : le 31 août, entre Saint-Pol-sur-Ternoise et Étaples (temporairement pour 3 ans, le temps de faire les travaux… ou pas et de fermer les autres branches de l’étoile), le 8 novembre entre Oyonnax (Ain) et Saint-Claude (Jura) ou encore entre Rodez (Aveyron) et Séverac-le-Château (temporairement pour 4 ans pour cette dernière… le temps de faire les travaux selon les menteurs de service). N’oublions pas l’euthanasie du train de nuit entre Paris et Nice et des trains auto accompagnés. Ne nous moquons pas de la double panne Inoui™ qui a bloqué la gare de Paris-Montparnasse de longs jours cette année, ou du sommet de désorganisation lors du départ des vacances de Noël. Le transport de marchandises continue aussi de décliner alors que les camions omniprésents saturent les autoroutes et polluent l’atmosphère comme jamais. Dans un tel contexte on ne peut qu’être que sidéré de l’atonie de l’État qui se refuse à déposer le patron failli de cette entreprise qui a depuis des années du sang sur les mains : accidents d’Allinges (Haute-Savoie, 8 morts et 25 blessés. La SNCF est définitivement reconnue coupable par la justice) le 2 juin 2008, de Brétigny-sur-Orge (Essonne, 7 morts et 30 blessés. La SNCF est mise en examen. Des écoutes téléphonique ont montré que des cadres ont tenté de falsifier des documents de maintenance et, sur ordre du service juridique de l’entreprise, ont tenté de mentir aux juges d’instruction) le 12 juillet 2013, d’Eckwersheim (Bas-Rhin, 11 morts et 42 blessés. La SNCF est mise en examen) le 14 novembre 2015. N’oublions pas pour couronner ce joli tableau « l’incident » de Chinon (Indre-et-Loire) le 21 décembre dernier, où l’autorail de queue du train s’est détaché de la rame en circulation sans provoquer l’arrêt immédiat de la tête du train.

Le déclin du réseau ferroviaire a aussi été fatal à deux revues cette année : Voies Ferrées et Objectif Rail.

Dans ce contexte, la région Auvergne-Rhône-Alpes a signé une nouvelle convention avec SNCF mobilités pour l’exploitation des TER. Si le président de région adepte de la grosse caisse et des effets d’annonces prétend qu’elle est révolutionnaire, on restera prudent sur ce qu’il va effectivement advenir. Il est probable que les efforts de la SNCF se concentrent sur les trois lignes visées par un suivi particulier (de Lyon à Saint-Étienne, de Lyon à Grenoble et à Chambéry) pour lesquelles elle peut espérer une subvention bonifiée en cas d’amélioration de la régularité. Par contre, sur le reste du réseau, il est à craindre une multiplication des cars de substitution (la subvention régionale semble versée sans pénalité dès lors qu’un train supprimé est remplacé par un car sans retard).

Localement, la bonne nouvelle de l’année à l’échelle du réseau ferroviaire de la région est la remise en état de la ligne entre Paray-le-Monial (Saône-et-Loire) et Lozanne (Rhône). Toutefois, cette rénovation s’est faite à minima : le long canton de 65 kilomètres entre Paray-le-Monial et Lamure-sur-Azergues n’a pas été divisé. Le block manuel n’a pas non plus été remplacé, pas plus que l’évitement de Lamure n’a été automatisé. Résultat, en l’absence d’agent circulation en gare, il n’y a qu’un canton unique de plus de 90 kilomètres entre Paray et Lozanne… Vous êtes en 2017 dans la banlieue lyonnaise !

Du côté des transports urbains, la situation ne peut être que meilleure. Le plan de déplacements urbains révisé de l’agglomération a été approuvé. Ce document prospectif à moyen et long terme reste toutefois dans les généralités et manque globalement du souffle nécessaire pour affirmer une dynamique réelle en faveur des transports en commun. Il est probable que ce nouveau souffle ne pourra venir que d’un renouvellement des équipes politiques en place désormais usées par seize ans de pouvoir.

Du côté du métro, la disparition du concepteur du réseau, René Waldmann a marqué tristement 2017. La rénovation cosmétique de la station Bellecour s’est achevée au printemps et marque la fin du recarrossage de quatre stations. Du côté du matériel roulant, la rénovation des rames du MPL85 de la ligne D s’est poursuivi. Leur équipement en télésurveillance a débuté. Le marché de renouvellement de l’automatisme de la lige D et de l’automatisation de la ligne B a été attribué à Alstom dès la fin janvier.

Concernant le tramway, le chantier de création de la ligne T6 a été lancé à l’été. À la même période les travaux d’allongement des quais entre Thiers – Lafayette et La Doua – Gaston-Berger ont été lancés et sont quasiment achevés en fin d’année. Cela permettra de faire circuler des rames de 43 mètres de long sur la ligne T4. Regrettons juste que le SyTRAL n’ait pas été au bout de la logique d’aménagement du tronçon de ligne en ne traitant pas les station INSA – Einstein et IUT – Feyssine. Toujours concernant le tramway, du côté historique, la motrice 4098 est enfin sortie avec du public du dépôt de Rhonexpress lors des journées européennes du patrimoine. Souhaitons que ce soit le prélude à de nombreuses circulations sur le réseau.

Enfin, deux livres ont été publiés sur les transports en commun lyonnais. Le premier, L’aventure des premiers trolleybus à perches de France raconte la conception, la construction, l’exploitation et la disparition de la ligne de trolleybus de Tassin-la-Demi-Lune à Charbonnières-les-Bains qui n’a fonctionné que de 1905 à 1907. Le second, Berliet et le ferroviaire, aborde toute les relations entre les établissements Berliet et le ferroviaire, particulièrement à Lyon et dans sa banlieue.

2018, une année de chantiers

Du côté du réseau ferré national, la casse de la ligne entre Grenoble (Isère) et Aspres-sur-Buëch (Hautes-Alpes) va s’accélérer avec la fermeture à la sécurité de la gare de Lus-la-Croix-Haute (Drôme) dès avril. Cela va réduire énormément la capacité de la ligne à écouler le trafic et donc justifier des suppressions massives de trains. Il suffira ensuite de décréter que pour des raisons de sécurité la vitesse doit être abaissée à 40 kilomètres par heure sur tout le tronçon entre Clelles – Mens et Aspres-sur-Buëch pour pouvoir immédiatement entonner le refrain habituel Pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir. Sur le nœud lyonnais, le chantier autour de la gare de la Part-Dieu sera lancé en grand avec pour commencer les démolitions. Dès le 20 février, le couloir de liaison entre la station de métro et la gare sera fermé en prélude à sa démolition pour permettre les travaux sous la place Charles-Béraudier. Il s’agit dans un premier temps de la création de 3 étages de parking souterrain, d’un parking à vélos et une station de taxis. Soyez rassurés, le couloir sera reconstruit, mais sans tapis roulants, comme en 1983… Mais cette fois sans les réservations pour en installer un jour. Les tapis, c’est comme Capri, c’est fini et bien fini. La façade ouest de la gare et toute la partie sud de la place Charles-Béraudier seront détruites dans la foulée. Ce chantier durera par phases jusqu’en 2023. Le reste du réseau lyonnais ne devrait pas voir d’évolutions significatives. Suite à l’entrée de la région Auvergne-Rhône-Alpes au SyTRAL en remplacement du département du Rhône, on peut rêver d’une intégration tarifaire. Mais vu les relation absolument délétères entre la Métropole de Lyon et la région, il vaut franchement mieux éviter de croire au Père Noël.

Du côté du métro, le réseau fêtera ses quarante ans début mai. À ce jour le SyTRAL n’a pas communiqué sur une éventuelle commémoration officielle. Peu avant, la dernière rame orange de la ligne D sera partie pour sa rénovation. Il est peu probable, contrairement à ce qui se fait dans d’autres pays européens, qu’une rame conserve la livrée historique du métro de Lyon. Il ne restera donc pour quelques mois, jusqu’à leur rénovation en 2019, que les cabines du funiculaire de Saint-Just pour se souvenir de la couleur du métro.

Les travaux du prolongement de la ligne B jusqu’aux Hôpitaux Sud entreront en phase active, après le début des déviations de réseaux en 2017, avec les premières opérations d’excavation. Cette opération durera jusqu’en 2023.

Sur les funiculaires, le gros chantier de l’année est la grande inspection et l’entretien décennal du funiculaire de Fourvière dès le début de l’année et jusqu’à la fin mai.

Du côté du tramway, l’année va être chargée en chantiers. Tout d’abord les travaux de la ligne T6 vont pleinement se déployer. Ils vont en particulier obliger à interrompre temporairement le trafic sur les ligne T2 /T5 et T4 dans les zones où la nouvelle ligne les croisera. Notons que la coupure des lignes T2 et T5 au niveau de la station Vinatier durera… 4 mois. Elle isolera pour toute cette durée le principal centre de maintenance et de remisage sur le petit bout exploité entre Essarts – Iris, Eurexpo et Saint-Priest-Bel-Air. Le gag ultime est que cette coupure est prévue pour la pose d’un croisement et d’une seule jonction entre les lignes T2 et T6 d’orientation Est-Sud. Par contre, la liaison Est-Nord qui aurait pu servir dans un premier temps à l’injection des rames de T6 en ligne vers le terminus Hôpitaux Est, et dans un second temps à créer une liaison directe entre la Part-Dieu et Eurexpo après prolongement de T6 vers le Nord n’est, elle, pas prévue. Du côté du croisement avec T4, l’interruption de la ligne au niveau de la station Professeur Beauvisage – CISL durera moins longtemps… car seul un croisement sera posé. On ne sait qui est le plus ridicule dans ce dossier entre le bureau d’études qui a réussi à convaincre son client crédule de fermer une ligne importante de son réseau pendant 4 mois alors que généreusement quelques nuits longues et 4 semaines de fermeture avec maintien d’une voie d’accès au dépôt sur certaines tranches horaires auraient suffit, ou bien le SyTRAL et sa pingrerie légendaire sur les infrastructures et autres raccordements qui obligera à tout recasser bientôt. En tout cas pas mal de gestionnaires de réseaux aux alentours doivent bien rire.

Du côté des dépôts et ateliers, les travaux vont aussi s’enchaîner. Le dépôt de Meyzieu doit être agrandi pour la deuxième fois depuis son ouverture… il y a onze ans. Encore un effet de la planification à long terme. Celui de Saint-Priest va aussi être agrandi pour la première fois, notamment en réduisant la surface du parking relais qui ne sature que lorsqu’il y a des événements importants à Eurexpo.

Enfin, en début d’année, la ligne T4 pourra recevoir des rames de 43 mètres de long. Ceci permettra de la désaturer.

Bonne année 2018 à tous !