Ferro-Lyon

Le SyTRAL poursuit sans faiblir la promesse de Gérard Collomb énoncée en 2014 de faire construire une nouvelle ligne de métro entre le centre de Lyon et Alaï sur la commune de Tassin, à travers le 5^e arrondissement. Cette promesse purement électoraliste visait à l’époque à s’assurer du vote de l’arrondissement lyonnais pour la réélection du maire. Au grand étonnement de nombreuses personnes, cette promesse n’a pas été enterrée, comme tant d’autres, après les élections. Il faut dire que le désormais ancien maire et actuel ministre de l’Intérieur envisage, sinon sa réélection aux municipales de 2020, au moins la tentative de mise sur orbite municipale d’une de ses proches. Il faut donc lui aménager un terrain de parachutage favorable. Quoi de mieux pour ce faire qu’un beau projet de ligne de métro traversant le secteur convoité ? Le SyTRAL, en toute indépendance bien sûr, pousse donc les feux des études.

Ainsi, une étude d’opportunité et de faisabilité a été menée par le bureau d’études Egis et la synthèse de ses conclusions a fait l’objet d’un bref communiqué de presse rendu public le 9 février dernier. Ce communiqué, bien que très elliptique sur le fond du dossier n’arrive pas à masquer les questions réelles sur l’utilité du projet. Bien sûr, trois des objectifs énoncés, suffisamment vagues et généraux, ne peuvent qu’être partagées. Qui serait contre l’amélioration de la desserte en transport en commun des communes de l’ouest de la Métropole de Lyon ? Ou encore qui ne voudrait pas la diminution des trafics automobiles vers et dans le centre de l’agglomération ? Et comment ne pas être d’accord avec l’accompagnement de l’évolution urbaine des secteurs desservis ? Pourtant, si le dossier évoque quelques banalités sur ces sujets, il n’apporte aucune démonstration claire de l’utilité du projet étudié pour répondre à ces enjeux.

Pire, le terminus côté banlieue a été défini avant cette étude. Ceci non par rapport à un emplacement stratégique en lien avec l’urbanisation ou les possibilités de rabattement, mais car il sera à proximité d’un échangeur du futur tronçon ouest du périphérique (dit anneau des sciences dans la novlangue en cours). Bien sûr il est expliqué qu’un parking relais sera construit pour inciter les automobilistes à prendre le métro. Pourtant, il n’est pas aisé de saisir comment les automobilistes circulants sur une infrastructure d’orientation Nord-Sud à vocation de contournement de l’agglomération pourraient soudainement avoir envie de prendre une ligne de métro orientée Ouest-Est pour aller en ville. Sachant que de toute façon, la capacité d’un parking relais est insignifiante par rapport à la capacité d’emport d’une ligne de métro. Et encore on admet dans ce cadre que le tronçon ouest du périphérique sera construit et que donc la métropole va trouver les 2 à 3 milliards d’euro nécessaire à sa réalisation. Rappelons que ce projet autoroutier a au bas mot soixante ans, que les oppositions locales sont fortes et puissantes alors que sa pertinence dans le cadre de la réduction globale de la circulation automobile interroge. Sachant qu’il a été conçu à une époque où la voiture individuelle était l’alpha et l’oméga des déplacements urbains comme ruraux une réelle réanalyse du sens de ce projet semble pour le moins indispensable…

Du côté du centre, le projet de ligne est logiquement liée au réseau de métro existant. Le dossier de presse passe en revanche très rapidement sur les variantes étudiées et les raisons pour lesquelles la plupart ont été rejetées. Tout juste sait-on qu’il y a eu 12 variantes ayant comme points de départ Vieux Lyon – Cathédrale Saint-Jean, Gorge de Loup, Perrache, Bellecour et Hôtel de Ville – Louis Pradel. Toutefois, certaines hypothèses sont des faire-valoir évidents : qui peut raisonnablement croire que les stations de Vieux Lyon – Cathédrale Saint-Jean ou Gorge de Loup soient des lieux de rabattement crédibles dans le cadre d’une liaison avec le centre ? Globalement, il est difficile de comprendre comment le projet s’insérera et contribuera à l’amélioration globale du réseau de transport. Le dossier de presse reste d’ailleurs muet sur deux points essentiels :

• La fréquentation attendue de la ligne. Des bruits de couloir évoquent une fréquentation potentielle d’environ 60 000 passagers par jour… Soit la fréquentation de la ligne C3 pour laquelle il n’est pas question de métro ni de tram, mais d’un simple site propre pour les trolleybus. Une fréquentation aussi médiocre devrait conduire à éliminer toute perspective de ligne de métro car le coût de construction par passager devient proprement exorbitant ;
• Les perspectives de prolongement de la ligne pour en faire un élément structurant du réseau. À Lyon, depuis quarante ans c’est à dire à la fois de l’ouverture du métro et de la création du quartier de la Part-Dieu, la liaison entre ce nouveau quartier et le centre historique que constitue la Presqu’île est malpratique. Construire une nouvelle ligne de métro aurait un intérêt dans la perspective de résoudre cette situation, mais on comprend bien dans ce cas que ça serait le tronçon central qu’il faudrait réaliser prioritairement. Et encore il ne ferait sens qu’en commençant à étudier ses prolongements vers la banlieue aussi bien vers l’Est que vers l’Ouest. Or là, c’est l’inverse qui est fait : Une branche vers la banlieue est étudiée sans démontrer qu’il est impératif de la réaliser en premier, ni même envisager de perspectives ultérieures.

Au final, les études se poursuivent. Deux hypothèses sont encore en lice. L’une au départ Hôtel de Ville – Louis Pradel qui sera très probablement abandonnées en raison de l’encombrement avéré du sous-sol du quartier des Terreaux. La seconde au départ de Bellecour qui devrait être désignée gagnante.

Le problème de fond tout de même est de savoir si l’agglomération peut se payer une telle infrastructure tout en répondant aux besoins de desserte des autres secteurs de la métropole. La concentration massive des dépenses sur l’Ouest, que ce soit les 2 à 3 milliards du tronçon ouest du périphérique ou le milliard de ce projet de lignes de métro risque très clairement de siphonner durablement les capacités d’investissement de l’agglomération qui a aussi besoin de nombreux autres équipements de services publics, de loisir, d’enseignement… De plus, il est probable qu’un dispositif moins coûteux et plus évolutif serait à même de mieux répondre aux besoins actuels et à venir de l’Ouest Lyonnais. On peut malheureusement regretter que la ligne de Lyon-Saint-Just à Vaugneray ait été supprimée dans un aveuglement coupable des élites lyonnaises en 1954. En effet, cette infrastructure modernisée et connectée au plan incliné de Saint-Jean à Saint-Just, comme auraient su le faire les suisses, aurait permis aux rames venant de Vaugneray d’arriver au moins à Saint-Jean, sinon place Bellecour. Hélas, cette solution est désormais à oublier, car les emprises ont été largement aliénées. Toutefois, il ne semble pas invraisemblable de créer une nouvelle infrastructure, pourquoi pas en souterrain dans le centre-ville de Lyon et jusqu’au plateau du 5^e arrondissement. Celle-ci cheminerait ensuite en surface vers la périphérie. Le tunnel central, à l’image du tramway de Rouen, servirait d’épine dorsale à des lignes en épi allant desservir largement le secteur. Une telle solution aurait plusieurs intérêts. Déjà, elle pourrait être développée par phase. Une fois le tunnel construit les prolongements et branches en surface pourraient être ajoutés par étapes successives en fonction des besoins. Cela permettrait aussi d’aller chercher les usagers au plus près de là où ils habitent ou travaillent. Ceci permettrait enfin d’optimiser les déplacements de beaucoup plus de personnes que la concentration des gains de temps autour de quelques stations sur un axe unique comme l’est une ligne de métro…