Ferro-Lyon

Dans le cadre de la concertation préalable cours entre le 2 mai et le 14 juin 2019 sur la « Prolongement de la ligne de tramway T6 entre les Hôpitaux Est et La Doua », voici la contribution de Ferro-Lyon.net déposée sur le site internet du SyTRAL :

Globalement, ce projet de ligne s’inscrit dans le fuseau de l’actuelle ligne de bus C26 du réseau TCL. La charge élevée de cette ligne, malgré des conditions de circulation complexes démontre le besoin réel d’une ligne de transport performant sur cet axe qui passe par des quartiers densément peuplés. Ces quartiers connaissent d’ailleurs toujours un accroissement régulier de leur nombre d’habitants. Toutefois ce projet pose un certain nombre de questions sur ses aspects techniques.

Un maillage du réseau non étudié

Si le choix d’un tramway pour cette ligne semble cohérent avec les développements antérieurs du réseau de transport en commun, il est regrettable que cette nouvelle infrastructure ne soit vue que comme un prolongement de la future ligne T6. En effet, on constate que les voies de cette nouvelle infrastructure vont croiser les lignes T2/T5, T3 et T1/T4. Ainsi, par exemple, pour peu que les raccordements adéquats soient prévus, cette nouvelle infrastructure permettrait de créer sans réellement de frais supplémentaires, un service direct de la Part-Dieu à Bron (voir Eurexpo) empruntant successivement les voies du T3, du futur T6 puis du T2/T5.

De plus, certains développements du réseau qui pourraient s’articuler avec cette ligne ne sont pas non plus évoqués. C’est le cas par exemple de l’hypothèse du prolongement de la ligne T1 vers le centre de Vaux-en-Velin. Là aussi, il pourrait être pertinent d’envisager la création de services de Vaulx-en-Velin à Villeurbanne, voir Mermoz-Pinel.

Ce ne sont là que des exemples de ce que peut permettre l’utilisation maillée du réseau de tramways qui commence à avoir une densité significative sur la partie est de l’agglomération. Une étude approfondie de ces possibilités semble nécessaire pour améliorer globalement l’efficacité de l’offre à un coût marginal.

Un tracé avec des points durs

Du sud vers le nord, la desserte de quatre secteurs particuliers par la ligne posent des questions.

Le premier est le secteur des hôpitaux Est. En effet, le site hospitalier est très vaste, alors que la ligne reste en périphérie et du coup n’en assure qu’une desserte imparfaite. Ceci surtout pour les personnes ayant des difficultés à se déplacer. Il semble pertinent sinon de créer immédiatement un tronçon de ligne sur l’actuel site propre des lignes C8 et C9, au moins d’en permettre une construction aisée à l’avenir.

Le deuxième secteur est celui de Montchat. La ligne reste finalement à l’extérieur du quartier de Montchat en le contournant. Globalement, cela risque de dégrader les liaisons entre ce quartier et Villeurbanne. Certes son tissu urbain est complexe, avec des rues étroites, mais n’aurait-il pas été possible de le traverser, par exemple avec un itinéraire dissocié en fonction des sens de circulation, pour limiter la dégradation de la desserte ?

Le troisième secteur est celui des Gratte-Ciel. Sur le secteur des Gratte-Ciel, le passage par l’avenue Henri-Barbusse interroge largement sur le fonctionnement urbain envisagé. Certes, en semaine l’usage urbain de cette avenue très commerçante est largement préempté par les voitures. Cependant, le week-end de nombreuses manifestations culturelles et commerciales occupent largement cet axe symbolique de la ville (festival des Invites, brocantes, marché aux plantes, marché de noël…) et lui insufflent une vraie vie de quartier. Le passage d’une ligne de tramway viendrait très largement remettre en cause les usages urbains festifs sur cet axe. Ces usages risquent alors d’être relégués sur la place du marché, en dehors de l’écrin que constitue cet ensemble emblématique de Villeurbanne. De plus, le passage par l’avenue Henri-Barbusse allonge la correspondance vers la station du métro Gratte-Ciel par rapport à un passage par la rue Paul-Verlaine parallèle. Or une proximité plus immédiate avec cette station de métro pourrait encourager un certain nombre d’étudiants de la Doua à y faire leur correspondance plutôt qu’à la station Charpennes-Charles-Hernu. Pour ces deux raisons, le passage par la rue Paul-Verlaine puis une courte baïonnette par le cours Émile-Zola pour rejoindre la future partie nord de l’avenue Henri-Barbusse serait une option offrant un meilleur fonctionnement urbain. Un argument technique milite aussi pour éviter l’avenue Henri-Barbusse actuelle : La volonté annoncée de ne pas installer de ligne aérienne de contact sur l’avenue, par choix patrimonial. Notons que d’autres secteurs largement aussi protégés de notre agglomération, comme, la place des Terreaux et la rue de la République, sont équipées de lignes aériennes, sans que cela ne choque particulièrement la vue ou ne dénature le Palais Saint-Pierre, l’Hôtel de Ville ou la fontaine de Bartholdi. Si ce choix technique particulier devait être fait, cela viendrait lourdement contraindre l’exploitation du réseau de tramways puisqu’il faudrait un équipement électrique spécifique pour les rames circulant sur ce tronçon. Ceci alors qu’il pourrait aussi largement servir de raccourci pour l’acheminement des rames des lignes T1 et T4 vers leurs dépôts respectifs. Cet argument patrimonial concernant l’alimentation électrique semble d’ailleurs pas adéquate, puisque le passage de la ligne de tramway par l’avenue pourrait obliger à déplacer la statue en son centre à sa jonction avec le cours Émile-Zola. Cette statue fait pourtant partie intégrante de l’ensemble urbain des Gratte-Ciel. Ne refaisons pas la même erreur que lors de l’arrivée du métro sous la place Carnot qui a justifié l’estropiage et la relégation sur un côté de la place de la statue de la République !

Le quatrième secteur est celui de la Doua. Au-delà de la Doua, la ligne C26 assure actuellement une liaison rapide et efficace entre le secteur de la Cité internationale/Transbordeur/Parc de la Tête d’Or et le centre de Villeurbanne, voir au-delà. Outre les questions de maillages évoquées plus haut, la perte de cette desserte rapide entre Villeurbanne et ce site majeur de loisirs et de détente n’est pas satisfaisante. Ne serait-il pas possible de prolonger à moindre coût la ligne par les voies des T1 et T4 sur l’avenue Claude-Bernard, puis de créer un débranchement à l’ouest de la station Université Lyon 1 pour suivre l’avenue Pierre-de-Coubertin vers le nord puis longer l’UFR STAPS par le nord en remontant au niveau du boulevard Laurent-Bonnevay et créer un terminus le long du Transbordeur, voir même, pourquoi pas, vers l’amphithéâtre 3 000 ?

En dehors des réserves que j’évoque ci-dessus, j’émets un avis favorable au projet prolongement de la ligne T6 du tramway de Lyon entre les Hôpitaux Est et la Doua.