Ferro-Lyon

L’année 2019 a été marquée sur l’agglomération par la création d’une nouvelle ligne de tramway. La grande nouveauté de 2020 sera l’arrivée du nouveau matériel roulant automatique sur la ligne B du métro. Du côté du réseau ferroviaire, malheureusement, rien de bien nouveau à l’horizon.

2019, le tramway aux hôpitaux

Du côté du réseau ferroviaire sur l’agglomération lyonnaise, l’année 2019 reste, comme prévu, sans grande nouveauté. Un débat public a eu lieu sur le développement du nœud ferroviaire à long terme… cela restera du long terme. Dans l’agglomération, une nouvelle halte à été ouverte à Irigny sur le site d’Yvours le 9 septembre permettant une amélioration des liaisons entre le centre et le sud-ouest de la métropole. Les travaux de la gare de Lyon-Part-Dieu se poursuivent et la gare a perdu sa façade ouest sur la place Charles-Béraudier. Le bout de ligne entre Brussieu et Sain-Bel, aux franges de l’agglomération, a été fermé à tout trafic début décembre pour cause d’absence d’entretien, renvoyant les granulats issus des carrières de la Patte sur la route départementale parallèle. Toutefois, alors que Genève mettait enfin en service son RER international, la fin de l’année semble marquer une prise de conscience de la région que la sauvegarde des lignes secondaire est un vecteur de vie des territoires traversés. Ainsi, des accords avec les régions limitrophes et l’État de financement de travaux d’urgence ont été trouvés pour les lignes de Grenoble à Veynes, de Béziers à Neussargues et de Clermont-Ferrand à Nîmes. Notons tout de même que pour la première, le sauvetage passera probablement… par une fermeture de plus d’un an à partir de fin 2020. Pour le collectif de l’étoile de Veynes qui a fini par sa combativité opiniâtre et sa dénonciation des manœuvres dilatoires de l’État sur ce dossier, à arracher le déblocage des financements, le combat se poursuit.

Dessin du Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes pour la mobilisation contre la fermeture de la ligne de Grenoble à Gap.

Sur le réseau de métro, l’évènement le plus visible a été la livraison le 25 avril de la première rame de MPL16, entièrement automatique, appelé à circuler prochainement sur la ligne B. Sur les travaux d’automatisation de la ligne B, peu de choses filtrent, même si les équipements en ligne semblent désormais en place, les livraisons des nouvelles rames, tout comme leurs caractéristiques techniques de base ou les essais semblent relever du secret. Le chantier du prolongement de la ligne B aux hôpitaux sud est bien entamé. Le tunnelier a été descendu dans le puits de départ des hôpitaux sud et a commencé à creuser en direction de Gare d’Oullins le 29 novembre. Le projet de ligne E a fait l’objet d’une concertation publique. Toutefois, cette ligne très électoraliste est encore loin de connaître ses premiers travaux de construction.

Sur les funiculaires, le 1^er juin, celui de Saint-Just a repris son service après le retour de ses cabines remises en état dans la nuit du 29 au 30 mars et une rénovation décennale poussée.

C’est du côté du tramway que l’année a été la plus active. Le 22 novembre a été mise en service la nouvelle ligne T6 au travers des 7^e et 8^e arrondissement entre Debourg et Hôpitaux Est – Pinel. Du côté de l’infrastructure, les premiers gros travaux de rénovation ont interrompu les lignes T1 et T2 partiellement tout l’été. Cela a été l’occasion de supprimer les tiroirs de manœuvre sur le boulevard Marius-Vivier-Merle et d’en créer un, pas encore mis en service, sur la rue Servient à l’ouest de la station Part-Dieu – Auditorium. Les travaux d’agrandissement du dépôt de Saint-Priest en sont aux ultimes finitions après… un certain retard. Enfin, la première rame de 43 mètres issue du nouveau contrat cadre entre le Sytral et Alstom a été livrée le 12 décembre. Pour permettre le renforcement de la desserte du réseau, le nombre de nouvelles rames de 43 mètres de long commandées à Alstom sous couvert du contrat cadre a été porté à 15.

Mais sur le plan politique c’est du côté de la société Rhônexpress que l’année a été la plus agitée. Sous la pression de la cour régionale des comptes, les élus de la métropole et du Sytral semblent enfin avoir regardé le contrat de concession que le conseil général du Rhône avait approuvé en 2007 et dont ils ont hérité suite aux réorganisations institutionnelles. Ils se sont donc enfin rendus compte que le contrat était léonin… C’est dommage d’avoir mis autant de temps : S’ils avaient lu ce site il y a dix ans, ils auraient su bien avant. Entre des subventions annuelles très élevées et des réévaluations de tarif très avantageuses, les affaires du concessionnaire sont excellentes. Cela commençait à se voir un peu trop publiquement, d’autant que le concessionnaire a soigneusement protégé sa rente en faisant inscrire une clause de non-concurrence dans le contrat. Les rivalités personnelles entre les politiciens lyonnais et les procédures judiciaires du concessionnaires pour faire respecter la clause de non concurrence ont fait le reste. Ainsi, en avril la métropole et le Sytral ont annoncé leur volonté de renégocier le contrat, avec comme objectif de faire baisser le prix du ticket (28,30€ l’aller-retour en 2019) dont la revalorisation annuelle est inscrite dans le contrat. Dès cette étape, vu la proximité des échéances électorales de 2020, l’issue était prévisible. Alors que le maire de Lyon (candidat à la présidence de la métropole) s’est arc-bouté jusqu’au bout sur la défense des intérêts du concessionnaire (on se demande pourquoi, d’ailleurs), le président de la métropole (qui se représente aux élections métropolitaines) a annoncé début décembre vouloir casser le contrat de concession… Affaire à suivre.

Enfin, du côté éditorial, 2019 a été marqué par la parution attendue du livre Lyon en tram ‑ 2 : La technique et les hommes qui vient couronner et parachever la collection sur les transport lyonnais historiques publiée par Robert Chappelet (†), René Clavaud et Jacques Perenon. Un ouvrage de référence.

2020 en roue libre

Globalement, 2020 verra sur le réseau ferroviaire une nouvelle déclinaison de l’État policier. Ainsi, un décret du 16 décembre 2019 crée le Service national des données de voyage (SNDV) rattaché au directeur de la police nationale. Ses missions consisteront à mettre en place et améliorer les dispositifs de collecte et d’exploitation des données de voyage, à savoir les données de réservation, d’enregistrement et d’embarquement des passagers des transports aériens, maritimes et terrestres. Ceci naturellement sous couvert de la recherche, de la constatation ou de la poursuite des infractions pénales ou de l’exécution des condamnations pénales ou des mesures de sûreté, de la prévention et de la répression du terrorisme, de la sûreté de l’État, de la défense, de la sécurité publique, de la sauvegarde des intérêts fondamentaux de la Nation, du contrôle des frontières, de la lutte contre l’immigration irrégulière et de la sûreté des transports. Bref, au prétexte de sécurité nationale, ce sont les données des utilisateurs de l’ensemble des services de transports publics qui vont être centralisées et moulinées par les services de police… Au prétexte de lutte contre le terrorisme, tout le monde est surveillé. Vous, qui prétendez n’avoir rien à vous reprocher, en êtes-vous si sûr ? On comprends en tout cas mieux pourquoi SNCF a mis en place depuis quelques temps tout un dispositif pour que les billets soient nominatifs… Et nul doute que la nouvelle billettique que le Sytral va déployer en 2022 sur le réseau TCL va permettre d’améliorer le traçage des déplacements… Pour la tarification intermodale, gageons en revanche que ça ne sera toujours pas fait à cette échéance.

Sur les voies ferrées de l’agglomération, 2020 n’annonce pas de bouleversements. La gare de Lyon-Part-Dieu sera toujours en chantier. À l’échelle régionale, des menaces planent toujours en particulier sur la ligne du Puy-en-Veley à Saint-Georges-d’Aurac. Toutefois, l’approche des élections régionales va venir figer temporairement la situation, sauf dégâts climatiques graves.

L’année 2020 est une année électorale aux niveaux municipaux et métropolitains. Dès l’automne 2019, certains ont promis de raser gratis le métro pour tous les territoires de la métropole ou quasiment dans les dix à vingt ans. Ceci au moyen de prolongements à tout va des lignes existantes et de la création de la fameuse ligne E. Ceci sans oublier en complément toute une série de lignes de tramways. Un peu de recul face à de telles promesses ne nuit pas : sur les 25 dernières années, en moyenne le réseau de métro s’est allongé en moyenne de l’ordre de 250 mètres par an. On mesure donc le changement d’échelle, y compris dans les moyens financiers alloués que nécessiteraient ces promesses. Pour l’anecdote, au milieu des années 1980, le maire d’alors de Rillieux-la-Pape annonçait pour sa réélection l’arrivée du métro en 90. Il n’est pas sûr que ce soit vrai en 2090. On constate aussi et surtout que l’intégration tarifaire intermodale, qui serait si utile, est en revanche toujours absente des discours et des promesses.

Du côté du métro, deux évènements devraient intervenir en 2020 sur la ligne B. Il devrait y avoir la mise en service du pilotage automatique intégral de la ligne et son exploitation conjointe entre les rames de MPL75 et MPL16 en attendant la livraison de toutes ces dernières. La date de cette mise en service est dépendante des résultats des essais du nouveau dispositif. Le tunnelier du prolongement de la ligne entre Oullins et les hôpitaux sud devrait terminer son travail en fin d’année en arrivant au puits de la rue Orsel à l’extrémité de l’arrière-gare de la station Gare d’Oullins. Les rames de MPL75 devraient aussi voir débuter une nouvelle rénovation, pour une partie d’entre elles, leur permettant de poursuivre encore longtemps leur service sur la ligne A. En outre, la première rame MPL16 de renfort pour la ligne D sera probablement livrée en cours d’année.

Sur le tramway, pas de nouveauté fracassante en 2020. La desserte du parc OL sera assurée à longueur d’année au départ de Vaulx-en-Velin – La Soie permettant ainsi de décharger partiellement la ligne T3 sur l’un de ses tronçons les plus chargés. Les nouvelles rames devraient entrer en service après des essais et la délivrance de l’ensemble des autorisation, c’est à dire au printemps. 2020 devrait aussi voir le début des rénovations mi-vie des premières rames livrées au réseau et qui sont en service depuis 2001. Cette rénovation devrait leur assurer encore une vingtaine d’années de service.

Bonne année 2020 à tous !