Ferro-Lyon

Dans le cadre de la seconde concertation préalable cours entre le 5 mars au 12 avril 2021 sur le « Prolongement de la ligne de tramway T6 entre les Hôpitaux Est et La Doua », voici la contribution complète de Ferro-Lyon.net déposée sur le site internet dédié du SyTRAL. Compte-tenu de la limite à 5 000 caractères des contributions, la contribution déposée sur le site de concertation est incomplète et renvoie à la contribution à la première concertation.

Globalement, ce projet de ligne s’inscrit dans le fuseau de l’actuelle ligne de bus C26 du réseau TCL. La charge élevée de cette ligne, malgré des conditions de circulation complexes démontre le besoin réel d’une ligne de transport performant sur cet axe qui passe par des quartiers densément peuplés. Ces quartiers connaissent d’ailleurs toujours un accroissement régulier de leur nombre d’habitants et une densification urbaine.

Suite à la première concertation en 2019, on peut regretter que cette nouvelle phase de concertation n’apporte pas d’éléments sur un certain nombre de questions déjà en suspend. En outre, les deux options de trajets entre les Gratte-Ciel et La Doua, nouveauté de la présente concertation, ont toute deux des avantages et des inconvénients.

Un maillage du réseau non étudié

Comme déjà évoqué lors de la première phase concertation en 2019, si le choix d’un tramway pour cette ligne semble cohérent avec les développements antérieurs du réseau de transport en commun, il est regrettable que cette nouvelle infrastructure ne soit vue que comme un prolongement de la future ligne T6. En effet, on constate que les voies de cette nouvelle infrastructure vont croiser les lignes T3 et T1/T4. Le premier tronçon, lui croise déjà les lignes T4, et T2/T5. Ainsi, par exemple, pour peu que les raccordements adéquats soient prévus, cette nouvelle infrastructure permettrait de créer sans réellement de frais supplémentaires, un service direct de la Part-Dieu à Bron (voir Eurexpo) empruntant successivement les voies du T3, du futur T6 puis du T2/T5.

De plus, l’articulation avec le projet de ligne T9 vers le centre de Vaux-en-Velin reste flou. Là aussi, il pourrait être pertinent d’envisager la création de services de Vaulx-en-Velin à Villeurbanne, voir Mermoz-Pinel. Un tel axe assurerait un complément de maillage utile avec des liaisons inter-quartiers intéressantes.

Ce ne sont là que des exemples de ce que peut permettre l’utilisation maillée du réseau de tramways qui commence à avoir une densité significative sur la partie Est de l’agglomération. Une étude approfondie de ces possibilités semble nécessaire pour améliorer globalement l’efficacité de l’offre à un coût marginal.

Un tracé avec des points durs

Du sud vers le nord, la desserte de quatre secteurs particuliers par la ligne posent des questions.

Le premier est le secteur des hôpitaux Est. En effet, le site hospitalier est très vaste, alors que la ligne reste en périphérie et du coup n’en assure qu’une desserte imparfaite. Ceci surtout pour les personnes ayant des difficultés à se déplacer. Sur un site hospitalier, cette problématique ne peut sérieusement être éludée. Il semble donc particulièrement pertinent, sinon de créer immédiatement un tronçon de ligne sur l’actuel site propre interne au site hospitalier des lignes C8 et C9, au moins d’en permettre une construction aisée à l’avenir.

Le deuxième secteur est celui de Montchat. La ligne reste finalement à l’extérieur du quartier de Montchat en le contournant. Globalement, cela risque de dégrader les liaisons entre ce quartier et Villeurbanne. Certes son tissu urbain est complexe, avec des rues étroites, mais n’aurait-il pas été possible de le traverser, par exemple avec un itinéraire dissocié en fonction des sens de circulation, pour limiter la dégradation de la desserte ?

Le troisième secteur est celui où les tracés vert et rouge divergent. Très clairement, chacun des deux tracés a des points forts en termes de fonctionnement urbain. Toutefois, le tracé rouge semble préférable. En effet, les rues d’orientation Nord-Sud à Villeurbanne sont souvent étroites et il n’existe quasiment pas d’axe majeur ayant cette orientation. C’est l’héritage du développement peu organisé de la ville à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e. Si la diminution de la circulation routière est indispensable, ce ne sera pas une réalité significative à court terme. La dispersion au cours des dernières décennies des lieux d’habitation et d’activité liée tant à l’usage de l’automobile qu’au renchérissement délirant des logements sur la métropole, ne permet pas toujours de disposer d’une solution alternative crédible à l’usage de la voiture pour les déplacements. Le tracé vert viendrait occuper une voie existante et donc supprimer un axe Nord-Sud accessible aux véhicules. En outre, le tracé rouge s’inscrit dans trois périmètres qui vont connaître à court ou moyen terme un renouvellement urbain, qu’il s’agisse des Gratte-Ciel Nord, de l’usine ACI ou la rue Spréafico. Ces opérations vont amener de nouveaux logements et de nouvelles activités, qui permettront de renforcer l’utilité de la ligne de tramway. Le tracé vert traverse, lui, des zones pavillonnaires qui ne connaîtront pas facilement des mutations de grande ampleur mais des densifications ponctuelles plus lentes.

Le quatrième secteur est celui de la Doua. La ligne C26 assure actuellement une liaison rapide et efficace entre le secteur de la Cité internationale/Transbordeur/Parc de la Tête d’Or et le centre de Villeurbanne, voir au-delà. Outre les questions de maillages évoquées plus haut, la perte de cette desserte rapide entre Villeurbanne et ce site majeur de loisirs et de détente n’est pas satisfaisante. Ne serait-il pas possible de prolonger à moindre coût la ligne par les voies des T1 et T4 sur l’avenue Claude-Bernard, puis de créer un débranchement à l’ouest de la station Université Lyon 1 pour suivre l’avenue Pierre-de-Coubertin vers le nord puis longer l’UFR STAPS par le nord en remontant au niveau du boulevard Laurent-Bonnevay et créer un terminus le long du Transbordeur ou vers l’amphithéâtre 3000 ?

Des points d’attention techniques

Outre les questions de fond évoquées ci-dessus, plusieurs points techniques méritent une attention particulière.

Tout d’abord, la préservation de la nature en ville et en particulier des alignements d’arbres existants doit être un des points d’attention prioritaire. En effet, les arbres mettent de nombreuses années à atteindre leur pleine ampleur. Or, trop souvent ces dernières années les projets de tramways ou de sites propres pour les transports en commun sont venu en couper avec l’argument d’une replantation d’un nombre supérieur de nouveaux arbres. L’aspect du cours Lafayette après la réalisation du site propre de la ligne C3 atteste de la stupidité de cette approche. Les imposants platanes centenaires offrant on ombrage verdoyant bienvenu en été ont été remplacés par de jeunes arbres bien incapables de masquer l’aspect totalement minéral de cette artère maintenant transformée en fournaise estivale sur toute sa longueur. Les arbres d’alignements doivent donc être préservés au maximum, y compris leurs racines que les bouleversements du sous-sol trop proches affaiblissent. Un arbre dont de nombreuses racines ont été coupées par des travaux finit par mourir dans les 2-3 ans qui suivent.

L’autre point technique nécessitant une attention spécifique est la réalisation de raccordements avec les lignes de tramway existantes ou prévues à court terme. En effet, cet aspect trop souvent négligé depuis vingt ans que le réseau existe, nécessite des reprises coûteuses tant financièrement qu’en coupure de service pour les usagers lorsqu’il faut les créer après coup. L’exemple du carrefour Thiers-Lafayette cassé 3 fois en moins de 10 ans est en la matière le plus caricatural, mais d’autres raccordement non réalisés privent le réseau de possibilités faciles de maillage, voir de détournement de lignes en cas d’incident.

En dehors des réserves que j’évoque ci-dessus, j’émets un avis favorable au projet prolongement de la ligne T6 du tramway de Lyon entre les Hôpitaux Est et la Doua.