Ferro-Lyon

L’été est toujours propice aux voyages, surtout après deux ans d’isolement sanitaire. L’occasion était belle, alors que la France étouffe et se dessèche, de se mettre au vert et si possible au frais. Bref, c’était le moment d’aller voir les alpes bavaroises avec quelques incursions en Autriche.

L’objectif du voyage était bien sûr ferroviaire. La première étape était le Wendelstein avec son fantastique train à crémaillère et ses paysages magnifiques. Depuis Lyon, l’itinéraire le plus court passe par Genève, Zurich, Buchs (Suisse), Feldkirch, Innsbruck et Kufstein (Autriche). Ce trajet d’approche est déjà un dépaysement exotique. Une fois les vieilles voitures Corail™ TER, leurs tags, leur crasse incrustée, leurs sièges défoncés et leurs toilettes HS abandonnées sans regret à Genève, on entre dans un autre monde. Non que les trains soient plus ponctuels, là aussi tout se perd, mais le matériel est propre, entretenu, fonctionnel. Certes les FV-Dosto (dits aussi Twindexx Swiss Express, ou encore RABDe 502) suisses ont une suspension rigide, font parfois des bruits bizarres, mais leurs vitres sont transparentes, leurs toilettes en service et leurs accélérations dignes de celles d’un métro. La conduite au trait avec une signalisation performante a permis de réduire le retard de 17 minutes au départ de Genève à 12 minutes à Zurich… Juste suffisant pour passer de la gare souterraine à la gare de surface pour sauter dans le Railjet™. Les Railjet™ des ÖBB sont probablement parmi les trains longue distance les plus confortables d’Europe. La suspension est au-dessus de tout éloge, les sièges confortables, l’information voyageur en temps réel efficace, les voitures propres et bien entretenues. Le matériel roulant idéal pour découvrir le tracé tourmenté de l’Arlbergbahn malgré un temps changeant. En revanche, les Railjet™ sont souvent en retard et parfois de façon conséquente. Leurs trajets souvent longs et à travers de multiples frontières sont probablement la source principale de ce problème.

Sous un ciel incertain, une rame Railjet™ des ÖBB, voiture pilote en tête, assurant l’EC164 en provenance de Graz traverse la gare de Sankt-Anton-am-Arlberg en direction de Buchs et Sargans.

La Wendelsteinbahn

Quasi méconnue en France, cette courte ligne à voie métrique mixte adhérence/crémaillère électrifiée en 1 500 volts courant continu, est longue d’un peu plus de 7 kilomètres. Elle part de Brannenburg (Allemagne), non loin de Rosenheim, dans la vallée de l’Inn à 506 mètres d’altitude pour rejoindre le Wendelstein à une altitude de 1 723 mètres. La crémaillère est du type Strub et les rampes atteignent 237 ‰. Elle a été mise en service en 1912 et a été électrifiée dès son ouverture. La partie haute de son parcours entre falaises, tunnels, galeries contre les chutes de pierres et remblais recouverts de perrés mérite le détour, d’autant que la vue est magnifique.

Le matériel roulant de cette ligne est réduit et est constitué pour l’essentiel de deux rames automotrices SLM/Siemens mises en service en 1991 qui assurent le service courant. En outre, la ligne dispose de deux compositions historiques d’origine composées chacune de deux voitures et d’une locomotive. Enfin, en 2022 elle a reçu une locomotive moderne en vue de suppléer les automotrices lors de leur prochaine rénovation et de les épauler dans leur service.

En gare de Brannenburg, l’automotrice Beh 4/8 n°11 « Prinzregent Luitpold » attend le premier départ de la journée.

Non loin de la gare sommitale, vue depuis Garcher Blick sur la Wendelsteinkirscherl et la Wendelsteinbahn en-dessous. En arrière-plan se situe le sommet du Kesselwand.

Rame de la Wendelsteinbahn sur le « Hohe Mauer », non loin de la gare sommitale avec en arrière-plan le Kesselwand et le Soinwand.

Il est temps de redescendre… par le téléphérique de l’autre côté de la montagne pour aboutir dans le village de Bayrischsell. Celui-ci est le terminus de l’une des multiples antenne du réseau ferroviaire des alpes bavaroises. Sa desserte, tournée vers Münich, est assurée au moins par un train par heure entre 5h00 et 22h30. Cette ligne de desserte fine du territoire (comme on dit en novlangue technocratique française) est équipée d’un système de block automatique et les aiguilles des gares sont pilotées depuis un poste de commande centralisée probablement à Munich… le land de Bavière envisage même d’électrifier à court terme la ligne, comme d’ailleurs d’autres du secteur. Imaginez le même niveau de desserte et les mêmes équipements sur les antennes pyrénéennes. Ou plutôt non, n’imaginez pas, vous vous feriez du mal, vu qu’elles sont quasiment toutes fermées et celles qui restent ont vu leur caténaire déposée pour supprimer les dépenses liées à leur entretien.

En gare de Bayrischzell, la rame VT648-481 (Alstom Coradia Lint) des Bayerische Regiobahn (BRB) (groupe Transdev) prête au départ en direction de Munich. Notez les prises électriques le long des voies qui permettent le maintien en fonctionnement des auxiliaires des trains (chauffage, climatisation, éclairage…) tout en coupant le moteur lors de stationnements prolongés.

La rame VT648-491 (Alstom Coradia Lint) des Bayerische Regiobahn (BRB) (groupe Transdev) est mise en stationnement en gare de Schliersee. Cette gare de rebroussement entre Bayrischzell et Holzenkirchen (en direction de Munich) est aussi un terminus partiel. Son fonctionnement est totalement commandé à distance. Le poste d’aiguillage, tout comme le bâtiment-voyageurs sont désaffectés. Ceci n’empêche pas une fréquentation dense et des trains biens remplis dans cette région touristique entre lac et montagne.

À suivre…