Ferro-Lyon

L’année ferroviaire lyonnaise a été bien terne avec juste quelques travaux d’entretien. 2017 s’annonce pas vraiment mieux avec la poursuite de la déliquescence du réseau ferroviaire national. Ceci alors que l’austérité touche les collectivités locales en ralentissant fortement les projets de tramways et d’extension de ligne de métro. Dans ce contexte, on peut remarquer que la question de l’intégration tarifaire des réseaux, prétexte initial au déploiements des titres de transport sans contact est toujours au point mort et que le dossier est largement tombé dans l’oubli. Le SyTRAL reste même incapable de proposer, hors abonnement, un ticket combiné entre les trois réseaux dont il est propriétaire, comme s’il était incapable à s’entendre avec lui-même… Ubuesque !

Un déclin irrésistible

Au cours de l’année 2016, la déchéance du réseau ferroviaire national s’est poursuivie. Symbole parmi les symboles, la liaison entre Saint-Étienne et Clermont-Ferrand, au cœur de la nouvelle région tout juste formée est « suspendue » le 24 mai, officiellement en raison des fortes chaleurs. Étrangement, une fois le froid revenu, la liaison n’a pas été rétablie. Mais la liste des fermetures de 2016 est longue : de la Ferté-Milon à Fismes ainsi que de Thionville à Bouzonville (Grand Est) le 3 avril, de Saint-Denis-Près-Martel à Viescamp-sous-Jallès (Auvergne-Rhône-Alpes/Nouvelle-Aquitaine) le 21 octobre (suspension « temporaire » des liaisons de Brive-la-Gaillarde à Aurillac), d’Autun à Étang-sur-Arroux (Bourgogne-Franche-Comté) le 20 novembre, de Pont-Saint-Vincent à Merrey (Grand Est) le 18 décembre. Les prétextes ont naturellement varié, allant du manque de conducteurs à l’état déplorable de l’infrastructure en passant par les conditions climatiques (trop chaud, trop froid, trop de feuilles mortes…). Ceci sans oublier l’euthanasie des trains de nuit et le parachèvement du démantèlement des installations entre Volvic et le Mont-Dore. En outre, SNCF Réseau semble, tout comme SNCF Mobilités, ne pas avoir anticipé les départs en retraite massif d’agents expérimentés, ce qui se traduit par de lourdes pertes de compétences. Ainsi, outre les trains supprimés « faute de conducteurs », une petite musique sur l’obsolescence du block manuel transpire depuis 2-3 ans. Non qu’il soit réellement plus obsolète qu’il n’était déjà il y a 10 ans ou que ses équivalents allemand, britannique qui fonctionnent encore très correctement, y compris sur des lignes bien plus fréquentées qu’en France, mais bien parcequ’il y a de moins en moins de personnes formées à son entretien. SNCF Réseau, dans une logique de fuite en avant, et plutôt que de former des agents à ces équipements jugés dépassés, préfère donc vendre à l’État et aux régions soit un renouvellement complet des dispositifs de sécurité avec des coûts démesurés par rapport à la fréquentation attendue, soit une fermeture des lignes pour raisons de sécurité. Sachant que de toutes façons des équipements « modernes » pilotés par informatique ne dureront pas comme les précédents entre 50 et 70 ans sans devoir être intégralement changés.

Dans ce contexte d’abandon, alors que les comptes d’exploitation sont totalement opaques et les subventions exigées de plus en plus élevées, la région Auvergne-Rhône-Alpes a refusé de signer une nouvelle convention pour l’exploitation des TER avec la SNCF. En outre, le contrat de projet entre l’État et la région a été renégocié, en particulier pour financer le « sauvetage » des petites lignes. Ledit sauvetage consiste surtout en un replâtrage minimal pour tenir jusqu’au renouvellement de l’assemblée, afin que l’exécutif n’ait pas assumer trop de fermetures et lui permettre de refile le dossier, un peu plus pourri, à celui qui le remplacera. Cette renégociation a au passage permis de liquider deux projet d’extension du réseau régional : La réouverture aux voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône et la remise en service de la ligne entre Sathonay et Trévoux. Pour cette dernière, les études annoncées d’un vague projet de BHNS vont permettre de renflouer un bureau d’études ami, sans perspective de déboucher vu le coût prévisible de l’opération (élargissement général de la plateforme, y compris de tous les ouvrages d’art entre Sathonay et Fontaine-sur-Saône, reconstruction du viaduc de Rochetaillée-sur-Saône…). Ceci sans parler de la bêtise d’empêcher toute possibilité de reprise de la desserte ferroviaire de la zone industrielle de Genay dont les usines produisent des produits qui seraient plus en sécurité s’ils étaient acheminés par le rail.

Le déclin général du réseau, ainsi que l’évolution des modes de consommation ont aussi des effets délétères sur la presse ferroviaire. Ainsi, après la revue Connaissance du rail il y a quelques années, cet été c’est Le Rail qui a cessé ses parutions. Les revues associatives comme Voie Étroite ou Chemins de fer régionaux et tramways ne sont plus disponibles que sur abonnement pour éviter les coûts générés par Prestalis lors de la diffusion en kiosques. Même le modélisme est touché avec Rail miniature flash qui ne publiera que dix numéros en 2017 contre douze en 2016.

Du côté du nœud ferroviaire lyonnais plus spécifiquement, l’année 2016 a été marquée le 13 novembre par l’intégration à la commande centralisée du réseau Rhône-Alpes du poste 2 de Lyon-Guillotière, des postes de Lyon-Perrache, de Lyon-Vaise ainsi que du secteur d’Oullins. À cette occasion, les voies entre Lyon-Vaise et Lyon-Perrache ont enfin été banalisées. Cette opération, initialement programmée en 2014 semble conclure la mise en service de la commande centralisée à court terme. Toutefois, il est probable que les secteurs de Collonges – Fontaines, de Saint-Germain-au-Mont-d’Or, ainsi que le complexe de Chasse-sur-Rhône et Givors justifieront sous peu d’y être intégrés. Du côté des travaux d’amélioration à venir, il y a eu l’enquête préalable au printemps, puis le 22 décembre, l’arrêté de déclaration d’utilité publique de la voie L en gare de Lyon-Part-Dieu.

SNCF Mobilités a plus régressé que progressé en 2016. Bien sûr, il y a eu la mise en service de Regio2N neufs supplémentaires, le wifi commence timidement à être déployé sur les TGV entre Paris et Lyon. Mais à côté de ça, les trains sont toujours aussi peu à l’heure, crasseux, mal entretenus… Quand ils ne sont pas supprimés faute de personnel ou de matériel disponible.

Du côté du métro, ce sont des opérations cosmétiques qui ont occupé l’année avec le rhabillage des stations Part-Dieu, Charpennes - Charles-Hernu et Bellecour. La rénovation des rames MPL85 du métro D se poursuit et la moitié du parc est désormais traitée. Le 27 mai, le prolongement de la ligne B de Gare d’Oullins aux hôpitaux sud a été déclaré d’utilité publique. Un marché pour l’achat de trente nouvelles rames a été notifié à la société Alstom à l’automne… En revanche, on est sans nouvelle des suites du marché passé pour l’automatisation intégrale de la ligne B du métro et le renouvellement de l’automatisme de la ligne D. Ceci n’a pas empêché des tests de circulation en unités multiples des MPL85 de la ligne D à l’été puis pendant l’automne.

Du côté du tramway, il y a eu au début de l’été l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de la ligne T6 entre Debourg et les hôpitaux Est. En toute fin d’année, le 26 décembre, a été signée l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique. Les sept dernières rames de 43 mètres de long du marché signé entre le SYTRAL et Alstom en avril 2011 ont été livrées à l’été.

Du côté des tramways historiques l’année a été marquée par la première circulation officielle sur le réseau d’un tramway ancien, la motrice 4098, entre Meyzieu ZI et Aéroport Lyon-Saint-Exupéry le 9 avril. La 439 est elle sortie pour la première fois depuis cinq ans de l’antre où elle est restaurée pour participer au salon Époqu’auto du 4 au 6 novembre.

Le train trouvera-t-il sa voie en 2017 ?

Du côté du réseau ferroviaire, avec les échéances électorales, il n’y aura pas de fermetures au premier semestre 2017. En revanche au second semestre, quelques coups de hache risquent de tomber rapidement, par exemple entre Oyonnax et Saint-Claude, entre Vif et Aspres-sur-Buëch, entre Montluçon et Guéret, entre Saint-Georges-d’Aurac et le Puy-en-Velay ou encore entre Lozanne et Tassin. La SNCF a de toutes façons prévu de compliquer au maximum l’accès au train : limitation de la validité des billets à vingt-quatre heures contre actuellement une semaine (et il y a pas si longtemps deux mois), dématérialisation complète des billets excluant de fait les personnes n’ayant ni ordinateur ni téléphone portable, fermeture massive de guichets pour rendre en pratique inaccessibles les tarifs sociaux… Du côté des marchandises, les opérateurs alternatifs se retirent progressivement du marché face aux discriminations de SNCF Réseau, ceci alors que Fret SNCF est en train de crever la gueule ouverte. Dans ce contexte de fin de règne, la métropole va lancer le grand chantier du pôle multimodal de Lyon-Part-Dieu avec un réaménagement complet de la gare et surtout une très grosse et juteuse opération immobilière (au moins pour les promoteurs). La ligne de Lozanne à Paray-le-Monial sera fermée de mai à décembre pour une rénovation que la région Auvergne-Rhône-Alpes finance en partie sous la pression de la Bourgogne-Franche-Comté. De plus, il est crédible de penser qu’après les élections l’exploitation des TER sera ouverte à la concurrence. Toutefois, il est irréaliste de croire à un changement brutal et massif, car SNCF Mobilités détient l’ensemble des moyens de production, qu’il s’agisse du matériel roulant, des moyens de l’entretenir ou des agents pour l’exploiter. Ses futurs compétiteurs devront donc composer avec, sauf à ce que l’État démembre complètement l’entreprise…

Du côté du métro, 2017 s’annonce comme une année sans réelle évolution. La rénovation des rames MPL85 de la ligne D va se poursuivre, le recarossage de la station Bellecour se terminera et la maintenance lourde des infrastructures d’alimentation électrique se poursuivra. Le SyTRAL va aussi dépenser l’équivalent du coût de quelles rames neuves pour installer une vidéosurveillance dans les rames du MPL85 avec transmission directe au poste de contrôle et de commande. C’est cher payé pour offrir un divertissement aux régulateurs du PCC. Car soyons sérieux, ce type d’équipement est d’une utilité douteuse et absolument inefficace pour empêcher quoique ce soit.

Du côté du tramway, peu d’évolutions à prévoir non plus. Le chantier de la ligne T6 va débuter, mais sa mise en service n’interviendra qu’en 2019. En fin d’année, il est probable que les travaux d’extension des dépôts de Saint-Priest et Meyzieu seront lancés.

Bonne année 2017 à tous !