Ferro-Lyon

Au soir du 29 janvier 1956, la dernière ligne de tramway urbain, la numéro 4 de Perrache au Parc de la Tête d’Or cesse définitivement ses circulations. Le 1^er juillet 1957, c’est au tour de la ligne suburbaine de Lyon-Pêcherie à Neuville-sur-Saône (dite « Le Train Bleu ») de succomber. À cette période, et pendant plusieurs décennies, personne à Lyon n’imagine qu’un jour le tramway circulera à nouveau un jour dans les rues de l’agglomération.

Les premiers prémices sur l’éventualité de la réapparition du tramway à Lyon datent de la fin des années 1970, dans la ligné du rapport demandé par le secrétaire d’État aux transports Marcel Cavaillé sur la possibilité de créer un réseau de tramway dans 8 grandes villes de France. En effet, l’État, qui subventionne la construction du métro lyonnais trouve que ces travaux lui coûtent cher, alors que la ligne D reste à construire. Aussi, dans le cadre des études autour de cette ligne, l’État demande aux ingénieurs de la SEMALY de réfléchir à la réaliser sous forme de pré-métro, enterré au centre de Lyon, et en surface en périphérie. Les instances politiques locales s’opposent frontalement à cette hypothèse, qui est rapidement enterrée.

Dans les années 1970 et 1980, le métro, soutenu par les instances politiques locales creuse tranquillement son trou, malgré son coût. C’est cependant ce dernier point, ainsi que les choix techniques hasardeux et coûteux qui vont amener un changement de stratégie de l’exécutif local. Ce changement est symbolisé aux élections municipales du printemps 1989, la ville de Lyon (et par voie de conséquence la CoUrLy et le SyTRAL) bascule de l’UDF au RPR. L’ancien maire, héritier de Louis Pradel, Francisque Collomb cède la place à Michel Noir. Alors que le choix fait par les précédents dirigeants du SyTRAL d’équiper la ligne D du métro encore en travaux d’un système de pilotage automatique intégrale est désormais irréversible, il s’avère que c’est un désastre économique. Les tiraillements entre les deux entreprises adjudicataires du marché, Matra et Alsthom, contribuent à des dépassements de budget très conséquents, au point d’obérer significativement les capacités d’investissement futures du SyTRAL.

Cependant, le nouvel homme fort de Lyon souhaite proposer un programme de développement ambitieux. Ainsi, en septembre 1990, il présente son « plan à moyen terme » pour les transports en commun. Celui-ci comprend, outre des prolongements de lignes de métro, et la création de lignes de bus en site propre, un réseau de tramway. C’est la première fois depuis des décennies qu’un projet de ce type est porté ouvertement en direction de la population par des hommes politiques dans l’agglomération. Ce projet de réseau, de par sa forme, reçoit le nom d’hippocampe. La ligne partait de la Cité Internationale (en projet à l’époque), passait par La Doua, les Charpennes, la Part-Dieu, la future station Garibaldi du métro D, pour se scinder d’une part vers la gare de Vénissieux par le boulevard des Etats-Unis et d’autre part vers la future station Debourg de la ligne B du métro par les rues Paul Cazeneuve et Challemel-Lacour. Une branche complémentaire partant de la gare de Vénissieux pour en desservir le centre-ville, puis rejoindre la gare de Saint-Fons et remonter vers le nord par la route de Vienne (RN 7) jusqu’à la branche allant vers Debourg. Ce plan est cependant abandonné dès l’année suivante. Seul deux prolongements des lignes B (de Jean Macé à Stade de Gerland) et D (de Gorge de Loup à Vaise) du métro qui y figuraient seront réalisés rapidement. Ce dernier, engagé en premier, se solde par un surcoût de réalisation de 28%, et un retard de 2 ans sur la réalisation.

En 1995, l’UDF reconquiert l’exécutif local. Michel Noir cède la place à Raymond Barre. Les dernières extensions des lignes B et D du métro en cours de réalisation ont considérablement affaibli les capacités financières du SyTRAL. Or les besoins sont criants en particulier pour la desserte des sites universitaires de La Doua et Porte-des-Alpes. À cette même époque la loi renforce les outils de planification urbaine, et impose aux agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU). L’élaboration de ce document, de 1995 à 1997, en concertation avec la population montre clairement que celle-ci est prête à accepter des contraintes sur l’usage de l’automobile. Le PDU planifie donc la réalisation de 11 axes « forts » de transports en commun.

Les lignes fortes du PDU de 1997 :

• A1 Saint Genis - Perrache ;
• A2 Francheville - Perrache ;
• A3 Vaise - Vaulx-en-Velin ;
• A4 La Duchère - Vénissieux par la Part-dieu et le tunnel de la Croix-Rousse ;
• A5 Caluire/Rilleux - Part-Dieu ;
• A6 La Doua - Perrache ;
• A7 Gerland - La Doua en rocade par Villeurbanne ;
• A8 Gerland - Vaulx-en-Velin en rocade par Bron ;
• A9 Meyzieu - Perrache ;
• A10 Oullins - Gerland ;
• A11 St Priest - Perrache par le campus de Bron.

Ceux-ci devant à terme être équipés soit de tramway, soit de trolleybus, si possible en site propre. Bien que le PDU ait été approuvé le 14 octobre 1997, les études préalables à la réalisation des deux lignes entre Perrache et La Doua (axe A6) d’une part et Perrache et Saint-Priest (axe A11) sont en fait déjà lancées depuis plus d’un an. Elles sont menées à marche forcée, avec une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en février et mars 1998, et une déclaration d’utilité publique signée par le préfet en septembre suivant. Dès le mois d’octobre, les travaux débutent. Le pouvoir politique souhaitant impérativement ouvrir les lignes avant les élections municipales du printemps 2001, les travaux entre la Porte-des-Alpes et le centre de Saint-Priest, ainsi que entre la gare de Perrache et Montrochet sont différés. Ce sont tout de même 18,7 kilomètres de lignes et un centre d’entretien qui seront réalisés avant juin 2000. Ouvert à la mi-2000, le centre d’entretien reçoit ses premières rames. Les essais d’homologation de ce nouveau matériel à plancher bas intégral (parcours à vide de 15 000 kilomètres, tests en charge normale et exceptionnelle, freinage…) débutent immédiatement, ainsi que la formation des conducteurs. Les deux premières lignes du nouveau réseau de tramway de l’agglomération de Lyon sont inaugurées le 18 décembre 2000. Leur ouverture au public a eu lieu le 2 janvier 2001.

C’est ainsi que 44 ans, 11 mois et 4 jours après la circulation du dernier tram sur l’ancien réseau de Lyon, le tramway moderne rentre dans la vie des habitants de l’agglomération le 2 janvier 2001.