Ferro-Lyon

Historique

Quatrième ligne nouvelle à grande vitesse ouverte par la SNCF, la LGV Rhône-Alpes dite LN4 est certainement celle qui a été la plus discrète, masquée lors de l’inauguration de ses deux tronçons par l’ouverture de la LGV Nord (LN3) et du tunnel sous la Manche en 1992, et par celle de la ligne nouvelle d’interconnexion autour de Paris en 1994. Elle avait pour but à la fois de soulager le nœud ferroviaire lyonnais d’une partie du trafic et d’accélérer les TGV assurant les relation entre le Nord de la France (et plus particulièrement la région parisienne), et les Alpes ou le pourtour de la Méditerranée.

Déclarée d’utilité publique et urgente par décret le 26 octobre 1989, la réalisation de cette ligne a constitué un morceau de bravoure au niveau des ouvrages d’art. Son ouverture sera d’ailleurs échelonnée en partie pour cette raison. L’autre raison est que le tronçon Nord, entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier a été jugé prioritaire. En effet, son ouverture était souhaitée pour les jeux olympiques d’Albertville en février 1992. L’objectif a été loupé de peu, et seul le court tronçon entre la gare de Satolas TGV et Saint-Quentin-Fallavier a été ouvert temporairement à cette occasion pour offrir une desserte directe depuis l’aéroport aux stations alpines. Cela a été d’ailleurs la première desserte ferroviaire d’un aéroport français.

À l’issue des jeux, la ligne a été refermée. En effet, si le tronçon Nord de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier était quasiment fini – il a ouvert le 13 décembre 1992 – la gare de Satolas TGV et le tronçon Sud jusqu’à Saint-Marcel-lès-Valence n’ont été mis en service que le 3 juillet 1994.

La mise en service de ce tronçon sud a d’ailleurs nécessité la remise à niveau complète et l’électrification du tronçon de 9 kilomètres de la ligne de Valence à Moirans entre Saint-Marcel-les-Valence et la ligne de Lyon à Marseille par la rive gauche du Rhône. Ceci afin de raccorder la ligne nouvelle au réseau existant en direction du sud.

Cette ligne permet de réduire très significativement les temps de parcours depuis la région parisienne, en direction des Alpes et de la Méditerranée en évitant le nœud ferroviaire lyonnais surchargé. Les temps de parcours étaient alors réduit significativement puisque Grenoble n’était alors plus qu’à 2h56 de Paris et Valence à 2h23.

Le 7 juin 2001, la LGV Méditerranée dite LN5 vient prolonger la LN4 en direction de Marseille et Nîmes.

Le parcours

La LN4 d’une longueur de 115 km débute sur la LN1 à la bifurcation de Montanay, sur le plateau de la Dombes. Elle décrit un ample S vers l’Est pour arriver en bordure du plateau entre Beynost et la Boisse. Elle franchit la bordure du plateau par le tunnel des Dombes (PK 393,233 ; longueur 501 mètres) puis le tunnel de la Cotière (longueur 291 mètres), avant de déboucher au sommet du viaduc de la Cotière (PK 394,962 ; longueur 1728 mètres). Cet élégant ouvrage est en pente, et surtout a un développement en courbe et contre-courbe de grand rayon. La voie rejoint le niveau de la plaine après avoir franchi l’ancienne RN84 (aujourd’hui RD1084), la ligne SNCF de Lyon à Ambérieu et Genève et l’autoroute A42. Elle suit maintenant, jusqu’au Nord de l’aéroport de Lyon-Satolas (aujourd’hui Lyon – Saint-Exupéry) un tracé jumelé avec celui de l’autoroute A432 (La Boisse-Aéroport). Elle franchit plusieurs ouvrages de décharges prévus pour les crues, puis le canal de Miribel sur le viaduc éponyme (longueur 535 mètres) et le Rhône sur le viaduc du même nom (PK 399.590 ; longueur 536 mètres). Puis elle enjambe sur un pont l’ancienne ligne du chemin de fer de l’Est de Lyon. Elle traverse la gare de Lyon Saint-Exupéry TGV au PK 409,745 avant de franchir l’ancienne RN6 (aujourd’hui RD306) sur un viaduc de 199 mètres, et l’autoroute A43 sur un viaduc de 88 mètres. Elle parvient au raccordement de Saint-Quentin-Fallavier avec la ligne de Lyon à Grenoble avant poursuivre sa route dans les collines du Dauphiné. Elle franchit 2 tunnels et 6 viaducs sur des vallées avant d’arriver à Saint-Marcel lès Valence où se trouve le raccordement sur la LGV Méditerranée (LN5) et la ligne de Valence à Grenoble (PK 495,440).

Le matériel roulant :

Domaine réservé des rames TGV, cette ligne ne connaît guère la diversité que de ce type de matériel. Elle voit ou a vu circuler tous les modèles de TGV Certains de manière régulière, tels les TGV Sud-Est avec deux motrices et huit remorques en livrée orange et grise puis gris et bleu. Les rames réseau gris et bleu à deux motrices et huit remorques, de même que les duplex à deux niveaux sont aussi très présents. Les TGV Atlantique à deux motrices et dix remorques sont moins représentés, mais y circulent régulièrement. Les rames rouges Thalys à deux motrices et huit remorques, ou les rames Eurostar sont en revanche beaucoup plus rares. Elles ne circulent sur la LN4 que sur des relations exceptionnelles, quelques jours dans l’année. Signalons aussi la circulation quotidienne, au moins entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence, des rames jaunes des TGV postaux faisant la liaison de Paris à Cavaillon avec une halte à Mâcon.

Enfin, il existait jusqu’en décembre 2010 un train de marchandises à grande vitesse composé d’une locomotive BB 22200 et de wagons couverts spécialement équipés qui circulait cinq nuits par semaine entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Valenton (Val-de-Marne). Compte-tenu des nécessaire plages d’entretien de la ligne, il parcourait la LN4 uniquement dans le sens sud-nord.

Les dessertes

Ligne très chargé, elle supporte sur sa partie entre la bifurcation de Montanay et Saint-Quentin-Fallavier les trafics venant du Nord de la France et allant vers la Savoie et la Méditerranée. Sur sa partie Sud, elle a toujours les trafics en provenance du Nord et à destination de la Méditerranée auxquels s’ajoute les TGV entre Lyon et la Méditerranée.

Merci à Monsieur Rémy Sarrade pour les informations sur les trains de marchandises.
Source : L’echo du rail. n°339, mars 2011. p 7. ISSN  0764-4566.