Ferro-Lyon

	Ligne de Montanay à Saint-Marcel-lès-Valence (LN4)
Nom RFN	Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) section
Numéro RFN	752 000 section
Longueur	115 kilomètres
Rampe maximale	35 ‰
Altitude maximale	456 mètres
Nombre de voies	double
Écartement	voie normale
Signalisation	TVM 300 de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier TVM 430 de Saint-Quentin-Fallavier à Saint-Marcel-lès-Valence
Électrification	25 000 Volts 50 Hertz
Mise en service	1992 – 1994
Fermetures	néant
Propriétaire	SNCF
Exploitant	SNCF
Trafics	voyageurs

Historique

Quatrième ligne nouvelle à grande vitesse ouverte par la SNCF, la LGV Rhône-Alpes dite LN4 est certainement celle qui a été la plus discrète, masquée lors de l’inauguration de ses deux tronçons par l’ouverture de la LGV Nord (LN3) et du tunnel sous la Manche en 1992, et par celle de la ligne nouvelle d’interconnexion autour de Paris en 1994. Elle avait pour but à la fois de soulager le nœud ferroviaire lyonnais d’une partie du trafic et d’accélérer les TGV assurant les relation entre le Nord de la France (et plus particulièrement la région parisienne), et les Alpes ou le pourtour de la Méditerranée.

En 1986, la SNCF annonce qu’elle souhaite prolonger vers le sud au-delà de Lyon la ligne nouvelle de Paris à Lyon ouverte en 1983. Le 18 mars 1988, le ministre délégué chargé des Transports prend un arrêté relatif au principe et aux conditions de prolongement jusqu’à Valence de la liaison ferroviaire à grande vitesse dite « TGV Paris – Sud-Est ». Cet arrêté met en route les procédures administratives, notamment en déterminant sur une carte au 1/100 000^e le fuseau dans lequel devait s’inscrire la nouvelle infrastructure. Les études sont rapidement précisées et l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique s’est déroulée 2 novembre au 15 décembre 1988.

Cette nouvelle ligne est déclarée d’utilité publique et urgente par trois décrets les 26 octobre 1989 et 19 décembre 1990. Le chantier de construction débute en 1989. La réalisation de cette ligne a constitué un morceau de bravoure au niveau des ouvrages d’art. Son ouverture sera d’ailleurs échelonnée en partie pour cette raison. L’autre raison est que le tronçon Nord, entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier a été jugé prioritaire. En effet, son ouverture était souhaitée pour les jeux olympiques d’Albertville en février 1992. L’objectif a été loupé de peu et seul le court tronçon entre la gare de Satolas TGV et Saint-Quentin-Fallavier a été ouvert temporairement à cette occasion pour offrir une desserte directe entre l’aéroport et les stations de sports d’hiver de la vallée de la Tarentaise. Cela a été d’ailleurs la première desserte ferroviaire d’un aéroport français.

À l’issue des jeux, la ligne a été refermée. En effet, si le tronçon Nord de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier était quasiment fini – il a ouvert le 13 décembre 1992 – la gare de Satolas TGV et le tronçon Sud jusqu’à Saint-Marcel-lès-Valence n’ont été mis en service que le 3 juillet 1994.

Cette ligne est conçue pour permettre la circulation des trains à grande vitesse. Le tracé en plan comporte des alignements très longs et des rayons de courbures supérieurs à 4 000 mètres. L’entraxe des voies est de 4,2 mètres. En revanche la légèreté des trains devant circuler permet de concevoir un profil avec des rampes très marquées jusqu’à 35 ‰. Ceci limite la création de tunnels dans les parties montagneuses du parcours. Les voies sont composés de longs rails soudé de profil UIC U60 fixés sur des traverses biblocs en béton au moyen d’attaches nabla. La voie repose sur une épaisseur importante de ballast composé de blocs de granit capable d’absorber à la fois les contraintes de dilatation et les sollicitations dynamiques au passage des trains. L’électrification des voies est réalisé par une caténaire alimenté en 2×25 000 volts monophasé 50 Hertz. Cette caténaire reçoit le courant du réseau électrique général à très haute tension au travers de 2 sous-stations. La signalisation TVM 300 à transmission analogique est installée entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier pour permettre aux trains équipés de cette technologie de desservir Grenoble et les stations alpines. En revanche, entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence, c’est la TVM 430 numérique qui est installée. Les cantons ont une longueur d’environ 2 000 mètres et leurs extrémités sont signalées par des jalons carré bleu dans lequel se trouve un triangle jaune pointant vers la voie. La ligne comporte 5 postes d’aiguillage dont 2 de type PRS entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier, et 3 de type PRCI entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence. L’ensemble des infrastructures et des circulations sont pilotées et surveillées depuis la commande centralisée des trains de Lyon.

Une unique gare ouverte aux voyageurs a été créée sur cette nouvelle ligne, Satolas TGV, à proximité immédiate de l’aéroport de Lyon – Satolas. Elle est conçue avec deux voies de passage centrales avec une voie latérale à quai en direction du sud et des Alpes et deux voies latérales partageant un quai central en direction de Paris et du Nord. Elle est pourvue d’un bâtiment-voyageurs imposant relié directement à l’aérogare. Elle est toutefois excentrée par rapport à l’agglomération lyonnaise et n’assure aucune correspondance avec les trains classiques.

La mise en service de ce tronçon sud a nécessité la mise à niveau complète du tronçon de 9 kilomètres de la ligne de Valence à Moirans entre Saint-Marcel-les-Valence et la ligne de Lyon à Marseille par la rive gauche du Rhône. Ceci afin de raccorder la ligne nouvelle au réseau existant en direction du sud. Ainsi, te tronçon de ligne entre Valence et Romans-sur-Isère est équipé du block automatique lumineux. La section entre Valence et Saint-Marcel-lès-Valence est munie d’installation permanentes de contre-sens et électrifiée avec une caténaire alimentée de 25 000 volts monophasé 50 Hertz.

Cette ligne permet de réduire très significativement les temps de parcours depuis la région parisienne, en direction des Alpes et de la Méditerranée en évitant le nœud ferroviaire lyonnais surchargé. Les meilleurs temps de parcours s’abaissaient à 2h56 entre Grenoble et Paris et 2h23 de Paris à Valence. Soit des gains respectifs de 20 et 30 minutes.

Le 7 juin 2001, la LGV Méditerranée dite LN5 vient prolonger la LN4 en direction de Marseille et Nîmes.

La saturation de la LN1, plus au nord, nécessite l’augmentation des capacités de transport de celle-ci. Cela passe par l’équipement de la ligne en ERTMS avec le déploiement de l’ETCS niveau 2. Dans un but d’uniformisation technique et d’abandon à venir de la TVM 300, la partie nord de la LN4 entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier en est équipée entre 2019 à 2025 en même temps que la LN1. Le coût global de cette opération était estimé au milieu des années 2021 à un peu plus de 600 millions d’euros. Une fois ce système déployé en totalité et la TVM arrêtée, l’espacement théorique des train pourra être réduit de 4 minutes 30 à 2 minutes 45. Compte-tenu des marges indispensables à la robustesse de l’exploitation, cela permet de passer de 11 à 16 sillons par heure et par sens. En outre, la commande centralisée des trains de la ligne installé à Lyon sera déplacé au sein du centre de supervision de Lyon Jean-Macé pour être regroupée avec celles de la LGV interconnexion Est et de la LN1. Les 2 postes d’aiguillages de la partie nord de la ligne sont aussi modernisés avec remplacement des dispositifs à relais électromécaniques de type PRS par des SEI informatique compatibles avec les automatismes de l’ERTMS.

Du 9 au 12 novembre 2024 a lieu la bascule technique de la commande de l’ensemble des aiguilles entre de Montanay à Saint-Quentin-Fallavier vers le nouveau poste de supervision. Toutefois, la TVM 300 reste en place temporairement sur ce tronçon et l’augmentation de capacité de la ligne ne sera possible qu’en 2025 une fois qu’elle aura été remplacée par l’ETCS.

Parcours

La LN4 d’une longueur de 115 km débute sur la LN1 à la bifurcation de Montanay, sur le plateau de la Dombes. Elle décrit un ample S vers l’Est pour arriver en bordure du plateau entre Beynost et la Boisse. Elle franchit la bordure du plateau par le tunnel de la Dombes (PK 393,233 ; longueur 501 mètres) puis le tunnel de la Cotière (longueur 291 mètres), avant de déboucher au sommet du viaduc de la Cotière (PK 394,962 ; longueur 1728 mètres). Cet élégant ouvrage est en pente et surtout a un développement en courbe et contre-courbe de grand rayon. La voie rejoint le niveau de la plaine après avoir franchi l’ancienne RN84 (aujourd’hui RD1084) de Lyon à Genève, la ligne SNCF de Lyon à Ambérieu et Genève et l’autoroute A42. Elle suit maintenant, jusqu’au Nord de l’aéroport de Lyon – Satolas (aujourd’hui Lyon – Saint-Exupéry) un tracé jumelé avec celui de l’autoroute A432 (La Boisse-Aéroport). Elle franchit plusieurs ouvrages de décharges prévus pour les crues, puis les canaux de Miribel et de Jonage sur le viaduc de Miribel (PK 399.590 ; longueur 535 mètres). Elle enjambe sur un pont l’ancienne ligne du chemin de fer de l’Est de Lyon. Elle traverse la gare de Lyon Saint-Exupéry TGV au PK 409,745 avant de franchir l’ancienne RN6 (aujourd’hui RD306) sur un viaduc de 199 mètres (PK 414,002) et l’autoroute A43 sur un viaduc de 88 mètres (PK 416,510). Elle parvient alors au raccordement de Saint-Quentin-Fallavier avec la ligne de Lyon à Grenoble Ce raccordement permet aux train d’aller de Paris vers les Alpes et de Lyon vers la Méditerranée par l’utilisation de la ligne de Lyon à Grenoble que la ligne franchit au PK 417,9.

La ligne poursuit maintenant sa route vers le sud en s’éloignant de Lyon avec un profil en dents de scie dans les collines du Dauphiné. Au kilomètre 437,214 elle passe en rampe sur le viaduc de Savas-Mépin de 570 mètres de long pour franchir une colline. Elle redescend quasi-immédiatement vers la vallée de la Gère qu’elle franchit par le viaduc de Meyssiez (PK 438,880 ; longueur 611 mètres). Les voies reprennent alors leur ascension pour franchir le tunnel de Meyssiez (PK 440,456 ; longueur 1 911 mètres) qui leur permet de basculer par une courte déclivité sur la vallée de la Varèse qu’elles traversent avant de reprendre leur montée pour franchir de nouvelles collines. La ligne descend alors dans une large dépression traversées par les rivières Dolon et Oron. Peu après avoir franchi cette petite rivière, les voies traversent perpendiculairement, par un passage supérieur, la ligne ferroviaire de Saint-Rambert-d’Albon à Rives. La ligne reprend alors de l’altitude, traverse le Bancel sur le viaduc éponyme (PK 464,651 ; longueur 220 mètres) avant de s’engouffrer dans le tunnel de la Galaure (PK 465,303 ; longueur 2 680 mètres). Les voies descendent alors vers la Galaure à flanc de colline. Elles franchissent une estacade (PK 469,230 ; longueur 255 mètres) avant d’arriver au fond de la vallée où elles traversent la rivière sur un court viaduc (PK 471,825 ; longueur 88 mètres). La ligne reprend son ascension pour franchir les collines qui la séparent de la vallée de l’Herbasse qu’elle longe en remblai dans le lit majeur à proximité de Clérieux. Pour assurer la transparence hydraulique de l’infrastructure par rapport aux crues, la ligne franchit trois viaducs de décharge avant de traverser la rivière par un pont (PK 487,656 ; longueur 70 mètres) non loin de sa confluence avec l’Isère. Elle franchit cette dernière rivière sur un viaduc (PK 489,531 ; longueur 223 mètres) peu avant d’arriver à Saint-Marcel-lès-Valence où se trouve le raccordement sur la LGV Méditerranée (LN5) et la ligne de Valence à Moirans (PK 495,440).

Matériel roulant

Domaine réservé des rames TGV, cette ligne ne connaît guère la diversité que de ce type de matériel. Elle voit ou a vu circuler tous les modèles de TGV sur sa partie nord et uniquement les séries compatibles avec la TVM430 au sud. Certaines séries ont circulé de manière régulière, tels les TGV Sud-Est avec deux motrices et huit remorques en livrée orange et grise puis gris et bleu. Les rames réseau gris et bleu à deux motrices et huit remorques, de même que les duplex à deux niveaux sont aussi très présents. Les TGV Atlantique à deux motrices et dix remorques sont moins représentés, mais y circulent régulièrement. Depuis le 15 décembre 2013, les rames AVE S-100 de la RENFE empruntent la LN4 entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence pour assurer les dessertes directe entre Lyon et Barcelone, suite à la mise en service de la ligne à écartement standard entre Barcelone et la frontière française. Les rames Eurostar, après des apparitions ponctuelles, fréquentent la ligne pour assurer des relations entre Marseille et Londres depuis mai 2015. Les rames rouges Thalys à deux motrices et huit remorques sont en revanche beaucoup plus rares. Elles ne circulent sur la LN4 que sur des relations exceptionnelles, quelques jours dans l’année. Signalons aussi la circulation quotidienne, au moins entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence, jusqu’au 27 juin 2015 des rames jaunes des TGV postaux faisant la liaison de Paris à Cavaillon avec une halte à Mâcon. Ces dernières rotations ont disparu avec la rationalisation de l’acheminement du courrier et surtout la diminution de son volume suite au développement d’internet.

Enfin, il existait jusqu’en décembre 2010 un train de marchandises à grande vitesse composé d’une locomotive BB 22200 et de wagons couverts spécialement équipés qui circulait cinq nuits par semaine entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Valenton (Val-de-Marne). Compte-tenu des nécessaire plages d’entretien de la ligne, il parcourait la LN4 uniquement dans le sens sud-nord.

Dessertes

Ligne très chargé, elle supporte sur sa partie entre la bifurcation de Montanay et Saint-Quentin-Fallavier les trafics venant du Nord de la France et allant vers la Savoie et la Méditerranée. Sur sa partie Sud, elle a toujours les trafics en provenance du Nord et à destination de la Méditerranée auxquels s’ajoute les TGV entre Lyon et la Méditerranée.

Photos

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Références juridiques :
« Arrêté du 18 mars 1988 relatif au principe et aux conditions de réalisation du prolongement jusqu’à Valence de la liaison ferroviaire à grande vitesse dite « T.G.V. Paris – Sud-Est » : NOR : TRST8800172A », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 82, 7 avril 1988, p. 4590. ISSN 0373-0425.
« Décret du 26 octobre 1989 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Montanay (Rhône) et Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme) : NOR : EQUT8901072D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 252, 28 octobre 1989, p. 13495 – 13496. ISSN 0373-0425.
« Décret du 19 décembre 1990 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Montanay (Rhône) et Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme) sur le territoire des communes de Cour-et-Buis, Primarette, Moissieu-sur-Dolon, Pact (département de l’Isère) et de Lapeyrouse-Mornay (département de la Drôme) et portant mise en compatibilité du plan d’occupation des sols des communes de Pact et de Lapeyrouse-Mornay : NOR : EQUT9001597D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 298, 23 décembre 1990, p. 15921 – 15922. ISSN 0373-0425.
« Décret du 19 décembre 1990 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Montanay (Rhône) et Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme) sur le territoire des communes de Savas-Mépin et Meyssiez (département de l’Isère) et portant mise en compatibilité du plan d’occupation des sols de ces communes : NOR : EQUT9001598D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 298, 23 décembre 1990, p. 15922. ISSN 0373-0425.

Merci à Monsieur Rémy Sarrade pour les informations sur les trains de marchandises.
Source : L’echo du rail. n°339, mars 2011. p 7. ISSN  0764-4566.