Ferro-Lyon

	Ligne de Combs-la-Ville à Sathonay
Nom RFN	Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV) section
Numéro RFN	752 000 section
Longueur	389,3 kilomètres
Rampe maximale	35 ‰
Altitude maximale	489 mètres
Nombre de voies	2
Écartement	voie normale
Signalisation	TVM 300
Électrification	25 000 Volts 50 Hertz
Mise en service	1981 – 1983
Fermetures	néant
Propriétaire	SNCF
Exploitant	SNCF
Trafics	voyageurs

Historique

Première ligne nouvelle à longue distance mise en service par la SNCF depuis sa création en 1937, elle marque durablement le renouveau du chemin de fer après une période de déclin. Dès les années 1960, la ligne de Paris à Lyon par Dijon, dite « ligne impériale » était saturée. Une bonne partie de son parcours est à quatre voies. Seules sont demeurés à double voie les secteurs entre Saint-Florentin – Verginy et Les Laumes – Alésia puis autour du seuil de Bourgogne et dans la vallée de la Saône, entre Blaisy-Bas et Saint-Germain-au-Mont-d’Or. Pour ces deux sections, le coût de l’ajout de deux voies serait très élevé. Aussi s’est-on interrogé dans les milieux dirigeants de la SNCF pour savoir s’il ne vaudrait pas mieux concevoir une nouvelle infrastructure totalement dédiée au transport de voyageurs. Cette idée naquit sous la pression de deux évènements. Tout d’abord, en 1964, le Japon a mis en service son Shinkansen qui circule à 210 km/h sur des infrastructures dédiées, avec un débit élevé. Ensuite, commençait à se faire jour en France le projet de l’Aérotrain porté par l’ingénieur Jean Bertin. Cette technologie totalement incompatible avec les transports guidés existants semblait séduire de plus en plus le pouvoir politique. Le projet TGV, connu sous le nom de code C03 a donc été mis en route. Le principe était de faire rouler des rames automotrices à des vitesses supérieur à 250 km/h sur une infrastructure entièrement nouvelle. Au départ, les motrices devaient être à turbines à gaz, mais le choc pétrolier de 1973 a conduit à retenir la traction électrique. Seul le TGV 001, prototype du matériel roulant sorti d’usine le 25 octobre 1971, a été équipé de turbines à gaz.

Alors que les études sur le matériel roulant débutaient, il fallait encore choisir la relation qui en bénéficierait. Deux liaisons au départ de la capitale pouvaient y prétendre : vers Lille ou vers Lyon. Après de multiples études et tractations, c’est la ligne en direction de Lyon qui a été retenue, car elle répondait essentiellement à un besoin urgent de désaturation. Ce choix a été validé en conseil des ministres le 5 mars 1974. Le tracé retenu par les techniciens réutilisait les infrastructures ferroviaires existantes à ses deux extrémité pour accéder au centre des deux agglomérations. Cette compatibilité est la grande force du système, car elle a aussi permis de créer des relations TGV directes vers des villes qui n’accueilleront jamais de ligne nouvelle. Le 23 mars 1976, un décret signé du secrétaire d’État aux Transports déclare d’utilité publique et urgente la réalisation de la ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Lyon. La ligne est concédée à la SNCF par une convention signée le 30 août 1978 avec le Ministre des transports. Cette convention est approuvée par décret le 4 décembre suivant.

Après d’importants travaux de génie civil qui ont débutés dans le Morvan le 7 décembre 1976, les premiers rails apparaissent à l’été 1979. Cette infrastructure comporte de nombreuses nouveautés et équipements spécifiques pour permettre la circulation des trains à grande vitesse. Le tracé en plan comporte des alignements très longs et des rayons de courbures supérieurs à 4 000 mètres (exceptionnellement 3 200 mètres pour 7 courbes). L’entraxe des voies est de 4,2 mètres. En revanche la légèreté des trains devant circuler permet de concevoir un profil avec des rampes très marquées jusqu’à 35‰. Ceci évite la création de tunnels dans les parties montagneuses du parcours. Les voies sont composés de longs rails soudé de profil UIC U60 fixés sur des traverses biblocs en béton au moyen d’attaches nabla. La voie repose sur une épaisseur importante de ballast composé de blocs de granit capable d’absorber à la fois les contraintes de dilatation et les sollicitations dynamiques au passage des trains. L’électrification des voies est réalisé par une caténaire alimenté en 2×25 000 volts monophasé 50 Hertz. Cette caténaire reçoit le courant du réseau électrique général à très haute tension au travers de 8 sous-stations. La signalisation TVM 300 est complètement nouvelle, compte-tenu des vitesses pratiquées, avec affichage en cabine et contrôle en continu de la vitesse réelle du train. Si le découpage en cantons, comme en block automatique traditionnel, est maintenu, la transmission d’informations entre le sol et le train se fait de façon continue par la modulation du courant des circuits de voie. Les cantons ont une longueur d’environ 2 100 mètres et leurs extrémités sont signalées par des jalons carré bleu dans lequel se trouve un triangle jaune pointant vers la voie. La ligne comporte 18 postes d’aiguillage de type PRS. L’ensemble des infrastructures et des circulations sont pilotées et surveillées depuis le poste d’aiguillage et de régulation Sud-Est dédié installé au centre Henri-Lang dans le XII^ee arrondissement de Paris à proximité de la gare de Paris-Gare de Lyon.

Deux gares ouvertes aux voyageurs ont été créées sur cette nouvelle ligne. La première en arrivant de Paris est Le Creusot – Montchanin – Montceaux-les-Mines TGV. La seconde est celle de Macon-Loché TGV. Toutes deux sont conçues sur le même modèle avec deux voies de passage centrales avec de part et d’autre une voie à quai permettant l’arrêt des trains. Les deux gares sont pourvues d’un petit bâtiment-voyageurs et d’un grand parking car elles sont excentrées par rapport aux villes desservies et n’assurent aucune correspondance avec les trains classiques.

La réalisation de cette ligne a nécessité des travaux importants au niveau de ses raccordements avec le réseau classique. Ainsi, sur l’agglomération lyonnaise la ligne de Lyon-Saint-Clair à Bourg-en-Bresse a été entièrement remise à niveau, électrifiée en 1500 volts continu et équipée du block automatique lumineux sur les cinq kilomètres entre la bifurcation de Saint-Clair et la gare de Sathonay - Rillieux.

Le 1^er septembre 1980 circule la première rame d’essai. La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est, dite aussi LN1, première ligne de chemin de fer à longue distance ouverte en France depuis pas loin de 50 ans, est inaugurée le 22 septembre 1981 par le Président de la République François Mitterrand. Le service commercial débute le 27 septembre suivant, à la vitesse maximale de 260 km/h. À cette date, seul le tronçon Sud entre Sathonay et Saint-Florentin (302 kilomètres) est opérationnel. Avant cette mise en service officielle, le record de vitesse sur rails a été battu le 26 février 1981 par la rame TGV n°16 à 380 km/h.

Le 2 septembre 1982, la vitesse maximale sur le tronçon de ligne alors en exploitation a été relevée de 260 à 270 km/h.

Il faut attendre le 25 septembre 1983 pour que la ligne soit ouverte sur la totalité de ses 388 kilomètres de Combs-la-Ville à Sathonay – Rillieux. (soit 418,5 kilomètres au total si on inclus tous les raccordements). À partir de cette date, le trajet de Paris-Gare-de-Lyon à Lyon-Part-Dieu a été assuré en 2 heures.

L’ouverture des relations commerciales s’est faite progressivement, en fonction des livraisons des nouvelles rames. Au début du service commercial, le 27 septembre 1981 ont été mises en route les liaisons de Paris à Lyon et Saint-Étienne, à Genève, à Dijon et Besançon. Le 23 mai 1982, les relations de Paris à Marseille et Montpellier ont débutées. Le 26 septembre 1982, les TGV en provenance de Paris sont arrivés à Chambéry et Annecy. Le 22 janvier 1984 a été ouverte la première liaison pénétrant en profondeur dans un pays étranger avec la mise en route des TGV de Paris à Lausanne. Le 25 septembre 1984, la première liaison « passe-Paris » a été lancée avec les TGV entre Lille et Lyon. Le 4 mars 1985, après l’électrification de la ligne de Lyon à Grenoble, cette dernière ville a été atteinte depuis Paris. Le 20 septembre 1986 ont débuté les relations directes entre Rouen et Lyon. Le 4 avril 1987 la Côte d’Azur a été rapprochée de la capitale avec les premiers TGV de Paris à Nice. Le 31 mai 1987, deux capitales ont été reliées par TGV avec l’ouverture de la relation de Paris à Berne. Le 13 décembre 1988, juste pour le début de la saison de sports d’hiver, après l’électrification entre Saint-Pierre-d’Albigny et Bourg-Saint-Maurice en vue des Jeux Olympiques de 1992 à Albertville, les premiers TGV ont circulé entre Paris et Bourg-Saint-Maurice.

Le 13 décembre 1992, a ouvert le premier tronçon de la LN4, dite LGV Rhône-Alpes entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier. Ce qui a permis de contourner Lyon pour les TGV en provenance des Alpes. Cette ligne a été ensuite prolongée le 3 juillet 1994 entre Saint-Quentin-Fallavier et Saint-Marcel-lès-Valence où est venu se greffer le 10 juin 2001 la LN5 dite LGV Méditerranée en direction de Marseille et Nîmes. Lors de la mise en service de la LGV Rhône-Alpes, le court tronçon entre Montanay et Sathonay – Rillieux est devenu le raccordement de Lyon-Saint-Clair car les voies directes sont orientées vers Valence et Marseille. Ce raccordement constitue la ligne n° 752 330 du réseau ferré national.

Le 26 mai 1994, la LN1 est prolongée vers le Nord par la LGV d’interconnexion à l’Est de Paris embranchée à Moisenay. Ceci permet d’accélérer les relations directes vers le Nord de la France, en passant par les gares de Marne-la-Vallée-Chessy TGV et Aéroport Charles De Gaulle TGV. Le 6 juin 1996, la LGV d’interconnexion est complétée par une branche entre Coubert et Créteil. Ceci permet aux TGV allants ou venants de Paris-Gare-de-Lyon d’arriver sur ligne nouvelle beaucoup plus près de leur terminus parisien. La durée du trajet de Paris-Gare-de-Lyon à Lyon-Part-Dieu a, en conséquence, été abaissée à 1h58.

Le 10 juin 2001, en lien direct avec la mise en service le même jour de la LN6 entre Valence et Marseille, la vitesse limite a été relevée de 270 à 300 km/h sur la plus grande partie de la ligne. Ce relèvement de vitesse est mené en lien avec la première grande rénovation des voies de la ligne qui a débuté en 1996. La durée du trajet de Paris-Gare-de-Lyon à Lyon-Part-Dieu a donc été réduite à 1h55.

Dès les années 2000, la ligne arrive progressivement à saturation avec la hausse du nombre de circulation. Si les capacités de transport ont pu être augmentées par l’emploi systématique de rames à deux niveaux et l’usage d’un parc ayant des capacités d’accélération très proches, les limites de capacité de la TVM 300 deviennent bloquantes. De 2005 à 2018 des projets de doublement de la ligne se font jour avec en particulier un projet Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. Cependant, le coût de ce doublement est très élevé (le montant de 14 milliards d’euros est évoqué) et l’évolution des techniques de signalisation permet d’envisager une augmentation importante de la capacité de la ligne pour un coût bien moindre. Aussi, il est décidé à la moitié des années 2010 d’équiper la ligne de l’ERTMS par déploiement de l’ETCS niveau 2. Le second équipement indispensable à l’ERTMS, le GSM-R étant déjà en place le long de la ligne. Le coût est alors estimé à un peu plus de 600 millions d’euros. Fin 2017, l’Union Européenne décide de subventionner ce projet structurant à hauteur de 116,7 millions d’euros.

Une fois ce système déployé en totalité et la TVM arrêtée, l’espacement théorique des train peut être réduit de 4 minutes 30 à 2 minutes 45. Compte-tenu des marges indispensables à la robustesse de l’exploitation, cela permet de passer de 11 à 16 sillons par heure et par sens. Cette augmentation de la fréquence justifie aussi le renforcement de l’alimentation électrique et une augmentation de capacité sur les raccordement terminaux du réseau classique entre Paris-Gare-de-Lyon et la ligne à grande vitesse, ainsi qu’entre Sathonay – Rillieux et Lyon-Saint-Clair.

À partir de 2019, avec une fin prévue en 2025, débutent sur la ligne les travaux de mise à niveau et d’installation de l’ETCS. Cela passe par la construction d’une infrastructure de signalisation entièrement nouvelle en parallèle de celle existante, le tirage de nouveaux câbles dédiés et la construction de poste d’aiguillage type SEI informatiques compatibles avec les automatismes de l’ERTMS en remplacement des PRS électromécaniques le long de la ligne. En outre, il est décider de déplacer le poste de supervision de la ligne au sein du centre de supervision de Lyon Jean-Macé où il est regroupé avec ceux de la LGV interconnexion Est et de la LN4. Le long de la ligne, les panneaux indiquant les limites de canton de la TVM (triangle jaune sur fond bleu) sont doublés temporairement avant leur démontage par ceux définis au niveau de l’Union Européenne pour délimiter les cantons en ETCS niveau 2 (flèche jaune sur fond bleu).

Du 9 au 12 novembre 2024 a lieu la bascule technique de la commande de l’ensemble des aiguilles vers le nouveau poste de supervision. Toutefois, la TVM 300 reste en place temporairement et l’augmentation de capacité de la ligne ne sera possible qu’en 2025 une fois qu’elle aura été remplacée par l’ETCS.

Références juridiques :
« Décret du 23 mars 1976 déclarant d’utilité publique et urgente les travaux de construction d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Lyon », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 71, 24 mars 1976, p. 1784 – 1785.
« Décret du 4 décembre 1978 approuvant la convention passée entre l’État et la Société nationale des chemins de fer français pour la construction et l’exploitation d’une ligne nouvelle de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Lyon », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 287 NC, 9 décembre 1978, p. 9354 – 9355.

Le parcours

La LN1 commence à Combs-la-Ville, en Seine-et-Marne. Non loin de là, au PK 17,1 on arrive à la bifurcation de Moisenay (dite aussi de Crisenoy) avec la LGV d’interconnexion. Elle traverse une partie de la Brie, passe à proximité de Sens. À Verginy (PK 117,9) se trouve le premier raccordement avec la ligne classique de Paris à Dijon. Plus loin, on arrive à la bifurcation de Pasilly (PK 161,7) donnant accès au raccordement d’Aisy, par lequel les TGV en direction de Besançon, Berne et Zürich quittent la LGV.

La ligne franchit maintenant le relief vallonné du Morvan, avec des rampes atteignant jusqu’à 35 ‰. Peu avant de franchir la voie ferrée de Chagny à Nevers par Montchanin se trouve la gare du Creusot – Montchanin – Montceaux-les-Mines TGV (PK 273,8). Il existe à cet endroit un raccordement pour les trains de service. La ligne progresse toujours vers le Sud au travers d’un relief marqué, passant par le val Lamartien. Arrivant à proximité de Mâcon, elle rencontre la gare de Macon-Loché TGV (PK 334), puis le raccordement avec la ligne classique de Dijon à Lyon (PK 336) à cheval sur l’autoroute A6. Elle franchit ensuite la Saône (PK 337,5) avant de rencontrer la bifurcation de Savoie (PK 337,9) vers la ligne de Mâcon à Bourg-en-Bresse qui sert aux TGV allant sur Genève, le Chablais et la vallée de l’Arve.

Traversant l’extrémité Sud de la Bresse et l’Ouest du plateau de la Dombes, elle croise l’autoroute A46, puis atteint la bifurcation de Montanay (PK 380,5) qui donne accès à la LGV Rhône-Alpes. Enfin, elle est approchée par la ligne de Lyon-Saint-Clair à Bourg-en-Bresse à environ 1 kilomètre de la gare de Sathonay, où les deux se rejoignent (PK 389,3) pour ensuite descendre vers le centre de Lyon par Lyon-Saint-Clair.

Le matériel roulant

Domaine réservé des rames TGV, cette ligne ne connaît guère la diversité que de ce type de matériel. Dès 1981, elle voit circuler les TGV Sud-Est avec deux motrices et huit remorques en livrée orange et grise. Ce matériel est l’unique utilisateur – avec les TGV postaux jaunes et gris – de la ligne jusqu’en 1988, et l’arrivé de quelques TGV entre Lyon et Nantes assurés par des rames Atlantique à deux motrices et dix remorques. L’hégémonie de la première génération de matériels sera plus profondément remise en cause en 1994, avec l’arrivée des TGV réseau, mais surtout à partir de 1996 où les TGV duplex (à deux niveaux) vont commencer à s’accaparer systématiquement les courses de Paris à Lyon. La révision des rames Sud-Est ayant entraîné leur mise en peinture dans les teintes grises et bleu « Atlantique », tout comme le reste du parc TGV, seul un œil averti percevra une certaine diversité dans le matériel utilisé. Quant aux rames rouges Thalys à deux motrices et huit remorques, ou les rames Eurostar, elles sont en revanche beaucoup plus rares. Les rames Eurostar ont circulé sur la LN1 que sur des relations exceptionnelles, quelques jours dans l’année jusqu’en mai 2015 où des relations régulières entre Marseille et Londres ont été créées. Les Thalys assurent, eux, quelques relations entre Bruxelles et Genève. Signalons aussi la circulation quotidienne jusqu’au 27 juin 2015 des rames jaunes des TGV postaux faisant la liaison de Paris à Cavaillon avec une halte à Mâcon. Ces dernières rotations ont disparu avec la rationalisation de l’acheminement du courrier et surtout la diminution de son volume suite au développement d’internet.

Enfin, il existait jusqu’en décembre 2010 un train de marchandises à grande vitesse composé d’une locomotive BB 22200 et de wagons couverts spécialement équipés qui circulait cinq nuits par semaine entre Miramas (Bouches-du-Rhône) et Valenton (Val-de-Marne). Compte-tenu des nécessaire plages d’entretien de la ligne, il ne circulait par la LN1 qu’entre la bifurcation de Montanay (jonction avec la LN4 qu’il parcourait intégralement) et le raccordement de Mâcon dans le sens sud-nord, et de Combs-la-Ville à Aisy dans le sens nord-sud.

Les dessertes

La LN 1 est très chargée. Cependant, c’est sur le tronçon Nord entre le triangle de Coubert (bifurcation de Moisenay au kilomètre 17,1) et la bifurcation de Pasilly (kilomètre 161,7) qu’elle arrive à saturation, avec environ 270 circulations par jour en 2009 (250 en 2000). Plus au Sud, sa charge décroît aux bifurcations de Savoie (kilomètre 337,9) et de Montanay (kilomètre 380,5). Seul les TGV desservant Lyon-Part-Dieu et Perrache empruntent le tronçon terminal jusqu’à Sathonay.

Merci à Monsieur Rémy Sarrade pour les informations sur les trains de marchandises.
Source : L’echo du rail. n°339, mars 2011. p 7. ISSN  0764-4566.