Ferro-Lyon

	Ligne de Collonges – Fontaines à Lyon-Guillotière
Nom RFN	Ligne de Collonges – Fontaines à Lyon-Guillotière
Numéro RFN	893 000
Longueur	11,848 kilomètres
Rampe maximale	8 ‰
Altitude maximale	178,00 mètres
Nombre de voies	2 de Collonges – Fontaines à Lyon-Saint-Clair 4 de Lyon-Saint-Clair à Lyon-Guillotière
Écartement	voie normale
Signalisation	BAL
Électrification	1 500 Volts courant continu
Mise en service	1859-1890
Fermeture	–
Propriétaire	SNCF
Exploitant	SNCF
Trafics	voyageurs et marchandises

Il s’agit à la fois pour partie d’un tronçon de la ligne de Lyon à Genève, mais aussi d’une ligne complémentaire permettant le maillage du nœud ferroviaire lyonnais créant une deuxième liaison entre le nord et le sud de l’agglomération. Elle assure le délestage du complexe de Lyon-Perrache en permettant le passage les trains par les Brotteaux et la Part-Dieu.

Historique

La partie sud de la ligne, entre Lyon-Saint-Clair et la Guillotière, est une section de la ligne de Lyon à Genève et a été mise en service à double voie en 1859. En 1865 est créé le raccordement direct vers le nord à la Guillotière (Ce raccordement dit « de Lyon-Guillotière à Lyon-Part-Dieu » constitue la ligne n°830366 du réseau ferré national.) : les trains entre Lyon-Perrache et Lyon-Brotteaux ne sont plus obligés de rebrousser.

C’est dans le cadre d’un projet de création de lignes de chemins de fer stratégiques autour de Lyon, prescrit par un arrêté ministériel du 12 juillet 1881, que la construction d’une ligne passant par un tunnel sous la colline de Caluire, entre Collonges et Saint-Clair, est envisagée. Le projet de réseau stratégique autour de Lyon comprenait aussi des lignes de Saint-Louis-de-Fontaines à Collonges, de la Demi-Lune à Oullins, de Pierre-Bénite à Saint-Fons, de Saint-Fons à Villeurbanne et de la Demi-Lune à Lozanne par le col de Limonest. En outre il comportait deux raccordements : le raccordement sud de Saint-Fons entre les lignes de Paris à Marseille et de Lyon à Grenoble et le raccordement nord de Chasse-sur-Rhône entre les lignes de Paris à Marseille et de Chasse-sur-Rhône à Givors.

La ligne de Lyon-Saint-Clair à Collonges est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 26 mai 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre 1883.

La ligne est déclarée d’utilité publique par décret le 24 avril 1884. Ce décret rend la concession de la ligne définitive.

Les travaux, relativement complexes, nécessitent le percement du tunnel sous Caluire et la construction du viaduc sur la Saône. Ce dernier, dont la construction est confiée à la Société des ponts et travaux en fer, est réalisé sous la maîtrise d’œuvre de Gustave Eiffel. Ce viaduc a fait l’objet d’une présentation à l’exposition universelle de Paris en 1889. La ligne est mise en service directement à double voie le 1^er avril 1890. Dans les premières années, elle est n’est utilisée que par des trains de marchandises.

La loi du 2 août 1886 concède à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, sous réserve de déclaration d’utilité publique, le raccordement de la Mouche entre les lignes de Lyon à Genève et de Lyon à Grenoble. Cette concession est rendue définitive par le décret le 9 février 1887 déclarant ce raccordement d’utilité publique. Ce raccordement est mis en service le 8 avril 1890. (D’une longueur de 2,437 km, il constitue la ligne N°893 306 du réseau ferré national sous le nom de « raccordement de Lyon-Guillotière ».)

La suppression des passages à niveau entre le pont sur le Rhône (Lyon-Saint-Clair) et Lyon-Guillotière, qui entrave lourdement le fonctionnement urbain alors que l’agglomération se développe dans le secteur est réclamé par la ville de Lyon dès les années 1860-1870. Toutefois, cette opération est conditionnée au déclassement des fortifications de la ville, installées à proximité immédiate de la ligne, qui intervient en 1880. S’en suivent des négociations financières entre la compagnie et la ville de Lyon pour le financement des travaux. Des divergences se font jour entre la Compagnie qui veut profiter de cette opération pour installer aux Brotteaux la gare principale de Lyon et la municipalité qui s’oppose à un quelconque délaissement de la gare de Lyon-Perrache plus centrale. La suppression des passages à niveau est autorisée par un décret le 20 février 1900. Le 20 décembre 1901, un tramway de la ligne de Bron est percuté par un train Lyon-Genève au passage à niveau de la rue Paul-Bert causant la mort de quatre personnes et en blessant quarante. Dès le surlendemain le conseil municipal approuve la convention avec la Compagnie. Les travaux pour cette opération durent de 1904 à 1908 tout en maintenant la circulation sur la ligne.

La bifurcation à niveau avec la ligne de Lyon à Marseille au niveau de la Guillotière devient de plus en plus difficile à exploiter du fait de la hausse du nombre de circulations. Les travaux de déviation des voies pour supprimer les cisaillements à cet endroit sont déclarés d’utilité publique par un décret du 5 mars 1920. Ces travaux nécessitant de déplacer les voies principales de la ligne de Paris à Marseille en remblai du côté nord de la gare marchandises de la Guillotière débutent en 1921 et sont achevés en 1925.

Dès 1935, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée étudie un plan de grands travaux pour améliorer le fonctionnement du nœud ferroviaire lyonnais alors à nouveau en limite de saturation. Dans ce cadre, la mise à 4 voies de la ligne entre la Guillotière et Lyon-Saint-Clair est envisagée. Cette opération doit s’accompagner de la création de deux saut-de-moutons de reclassement des voies entre Lyon-Brotteaux et Lyon-Saint-Clair. Ces ouvrages permettront en particulier d’éviter les croisements à niveau des flux de délestage de la ligne de Paris à Marseille et de ceux entre Lyon et Genève.

La mise à 4 voies de la section de Lyon-Guillotière à Lyon Saint-Clair est finalement décidée dans le cadre d’un plan spécial d’équipement prévu par une loi du 29 octobre 1940. Le contenu de ce plan est fixé par un arrêté du 2 décembre 1940. Cette opération est déclarée d’utilité publique par des arrêtés du Secrétaire d’État aux communications des 7 janvier et 25 février 1941. En 1941-42 la plateforme est entièrement élargie entre la Guillotière et Lyon-Brotteaux avec notamment la reconstruction du pont de la grande rue de Monplaisir. Dans le même temps, entre Lyon-Brotteaux et Lyon-Saint-Clair, les travaux de génie civil débutent avec la construction du mur de soutènement le long du boulevard de Pommerol (actuellement de Stalingrad). Toutefois en 1943 l’intensification de la guerre suspend le chantier.

Caluire, vue sur le viaduc et le pont de Collonges entre 1918 et 1945. Photo : CC-by-nc-nd Bibliothèque Municipale de Lyon, cote B01CP69660 000007.

Le 2 septembre 1944 le viaduc métallique de Collonges sur la Saône et deux arches du viaduc de Saint-Clair sur le Rhône sont dynamités par l’armée allemande, ce qui, conjugué à une crue du Rhône à l’automne, entraîne sur ce dernier la ruine de six arches sur les huit et de trois piles dont la dernière s’effondre le 3 novembre. Le viaduc sur le Rhône est réparé avec des tabliers métalliques provisoires permettant la pose d’une voie unique mise en service le 24 août 1945. La reconstruction définitive en béton est confiée à la Société des entreprises Boussiron. Elle débute en 1946 et sa mise en service temporairement à voie unique intervient le 21 mai 1948, puis à deux voies le 20 septembre 1949. En prévision de l’électrification, le viaduc est élargi lors de cette reconstruction et peut désormais accueillir 4 voies. Sa construction est définitivement achevée le 1^er octobre 1950 en attendant la pose effective des deux voies supplémentaires.

Entre-temps, les travaux de mise à 4 voies de la section entre la Guillotière et Lyon-Saint-Clair reprennent dès 1946. Toutefois les difficultés de la période, en particulier financières, retardent l’avancement des travaux. Ainsi, l’élargissement de la plateforme le long du parc de la Tête d’Or, la reconstruction des ponts du boulevard de Pommerol, de l’avenue de Verguin, de l’Hippodrome (accès au parc de la Tête d’Or), du quai Achille-Lignon, l’élargissement du viaduc du Grand Camp et la construction de deux sauts-de-moutons de reclassement des voies le long du parc de la Tête d’Or durent jusqu’en 1953. Les nouvelles voies et les ouvrages associés permettent de dissocier les voies des lignes de Lyon à Genève et de Collonges – Fontaines à la Guillotière. Le viaduc de Collonges, sur la Saône, dont le tablier est détruit et les piles sont très endommagées, est rétabli en 1946-1947 avec un tablier provisoire à voie unique comprenant une passerelle piétonne en remplacement du pont routier en amont lui aussi détruit. Ce pont est définitivement reconstruit le 20 décembre 1949 avec un nouveau tablier métallique poutre à structure Warren à double voie disposant de passerelles piétonnes à l’extérieur de ses poutres. La passerelle piétonne côté amont reste ouverte au public jusqu’à la mise en service du nouveau pont routier en 1953.

La ligne est électrifiée le 13 décembre 1952 dans le cadre du projet d’électrification entre Paris à Lyon autorisé par plusieurs décrets entre 1941 et 1946. Toutefois, à cette date, les sauts-de-moutons le long du parc de la Tête d’Or ne sont pas encore achevés et la section entre les gares de Lyon-Brotteaux et Lyon-Saint-Clair reste temporairement exploitée à double voie. Le 10 mai 1953, les sauts-de-moutons sont mis en service, les voies sont dans leur configuration définitive et ouverte à la circulation. Enfin, le 9 mai 1954, l’ensemble des installations de cette section est achevé avec le remplacement du block manuel (block PLM n°3) par le block automatique lumineux.

En 1959 un poste tout relais à transit souple remplace les anciens postes 1 et 2 de la gare de Lyon-Brotteaux. Ce poste reprend en télécommande la bifurcation de Lyon-Saint-Clair.

En 1980-81 la bifurcation de Collonges – Fontaines est modifiée pour privilégier la desserte de la gare de Lyon-Part-Dieu alors en construction. En 1981 la gare de Lyon-Saint-Clair est fermée aux voyageurs. Le 13 juin 1983 la gare de Lyon-Part-Dieu est mise en service, ce qui entraîne la fermeture de la gare de Lyon-Brotteaux. Le poste tout relais à transit souple de la nouvelle gare prend en télécommande la bifurcation de La Guillotière.

Le 24 août 1992 la bifurcation de Collonges – Fontaines, équipée d’un nouveau poste tout relais à commande informatique, est télécommandée depuis le poste 2 de Saint-Germain-au-Mont-d’Or.

Le 20 juin 2010, la commande centralisée du réseau Rhône-Alpes nouvellement mise en service reprend en télécommande l’ensemble des itinéraires du poste de Lyon-Part-Dieu. Le 27 mars 2011, ce sont les itinéraires des postes 3 et 4 de Lyon-Guillotière couvrant les bifurcations vers Marseille et Grenoble qui sont télécommandé. Enfin, le 13 novembre 2016 les itinéraires du raccordement vers Lyon-Perrache ainsi que la totalité de la gare de Lyon-Guillotière (entre autres, puisque l’opération concerne aussi les gares de Lyon-Perrache et Lyon-Vaise) sont repris en télécommande.

Références juridiques :
« N° 14213 - Loi qui approuve les conventions passées, les 26 mai et 9 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, n° 834, 1884, p. 325 – 333.
« N° 14596 - Décret relatif à l’établissement du chemin de fer partant de Lyon-Saint-Clair sur la ligne de Lyon à Genève, passant en souterrain sous les hauteurs de Caluire et aboutissant à Collonges, sur la ligne de Paris à Lyon : 24 avril 1884 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 29, n° 867, 1884, p. 315.
« N° 17490 — Loi qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 2 août 1886 », Bulletin des lois de la République française, série XII, vol. 33, n° 1036,‎ 1886, p. 633 – 634.
« N° 17713 — Décret qui déclare d’utilité publique l’établissement du chemin de fer de raccordement à l’est de la gare de la Mouche, à Lyon, entre les deux lignes de Lyon-Grenoble et Lyon-Genève : 9 février 1887 », Bulletin des lois de la République française, série XII, vol. 34, n° 1074,‎ 1887, p. 491 – 492.
« N° 38692 – Décret déclarant d’utilité publique les travaux à exécuter pour la rectification de la ligne de Lyon à Genève et la suppression des passages à niveau dans la traversée de Lyon : 20 février 1900 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 61, n° 2194, 1900, p. 1979.
« Décret déclarant urgents des travaux de suppression des cisaillements des voies principales à exécuter par la compagnie Paris-Lyon-méditerranée sur les lignes de Lyon à Marseille et de Lyon à Genève : 5 mars 1920 », Journal officiel de la République Française, Paris : Imprimerie Nationale. N° 73, 14 mars 1920, p. 4250.
« Arrêtés déclarant d’utilité publique et urgents certains travaux du programme spécial d’équipement de travaux complémentaires de la Société nationale des chemins de fer français : 7 janvier et 25 février 1941 », Journal officiel de l’État Français, Paris : Imprimerie Nationale. N° 69, 10 mars 1941, p. 1094 – 1095.

Tracé

La ligne se détache de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles au kilomètre 500,7, en aval de la gare de Collonges – Fontaines, sur la commune de Collonges-au-Mont-d’Or, au lieu dit Les Grands Violets, où se trouvait une halte. Toutefois, le reclassement des circulations vers Lyon-Perrache ou Lyon-Part-Dieu se fait en temps normal en amont, à Saint-Germain-au-Mont-d’Or, où la ligne passe de deux à quatre voies. Entre Saint-Germain et Collonges – Fontaines, les deux voies côté est sont réservées aux circulations vers la Part-Dieu, alors que les trains circulant vers Perrache roulent sur les deux voies côté ouest. Une fois passée la bifurcation, la ligne s’incurve alors légèrement vers le sud-est pour franchir la Saône par un pont cage de 184 mètres de long, puis après être passé au-dessus du quai de la Saône, elle s’engouffre dans le tunnel de Caluire long de 2 403 mètres. Elle en ressort juste avant d’entrer dans l’ancienne gare de Lyon-Saint-Clair au kilomètre 504,2 où arrivent par la gauche les lignes de Lyon-Saint-Clair à Bourg-en-Bresse et de Lyon-Perrache à Genève. En sortie de la gare les voies se regroupent en prenant une orientation plein sud pour franchir le périphérique nord et le Rhône par un viaduc de 240 mètres suivi d’un ouvrage de décharge de 90 mètres dit viaduc du Grand Camp.

Après le viaduc du Grand Camp, les voies dominent le parc de la Tête d’Or à l’ouest et le boulevard de Stalingrad à l’est sur un haut remblai, sur lequel se trouvent deux sauts de moutons. Après une légère baïonnette au niveau du Lycée du Parc, les voies traversent l’ancien plateau de la gare de Lyon-Brotteaux, début du complexe de la gare de Lyon-Part-Dieu où elles pénètrent après avoir franchi un pont au-dessus du cours Lafayette. En sortie de la gare, le niveau des voies s’abaisse progressivement et alors qu’elles laissent sur leur flanc est le fort Montluc, elles arrivent dans la tranchée des hirondelles (dite aussi des Tchécoslovaques). Après avoir longé l’ancienne manufacture des tabacs devenu site de l’université de Lyon, l’ancien fort Lamothe devenu parc Sergent Blandan, et l’ancien puis le nouveau cimetière de la Guillotière, la ligne arrive sur une patte d’oie lui permettant de rejoindre la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles aussi bien vers le nord que vers le sud, mais aussi la ligne de Lyon-Perrache P1 à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble).

Profil en long de la ligne de Collonges – Fontaines à Lyon-Guillotière (Document PLM).

Circulations

Dès sa construction, cette ligne a été utilisée comme un itinéraire de délestage de celle de Paris à Marseille dont les infrastructures entre Vaise et la Guillotière étaient très sollicités à la fois par les trains en transit, mais aussi par les manœuvres internes nécessaires à la desserte de l’agglomération. Cependant, jusqu’à l’arrivée du TGV et la mise en service de la gare voyageurs de la Part-Dieu en 1983, ce sont principalement les convois de marchandises qui ont employé cet itinéraire. Jusqu’aux années 1980, les trains de voyageurs entre Paris et la Méditerranée ont desservi exclusivement la gare de Lyon-Perrache, la gare de Lyon-Brotteaux étant considérée comme excentrée et éloignée du centre-ville. Le raccordement de la ligne à grande vitesse vers Paris à Sathonay, de même que le développement très rapide du quartier de la Part-Dieu ont bouleversé les équilibres au sein du nœud ferroviaire lyonnais et ont conduit à un fort développement des circulations voyageurs sur la ligne. Celle-ci est désormais le principal axe de transit entre le nord et le sud de l’agglomération, laissant à la gare de Lyon-Perrache un rôle de desserte locale et de terminus lyonnais des TGV.

Photos

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