Ferro-Lyon

Le projet du SyTRAL

Il s’agit donc de construire un tube de 1,7 km de long enterré et/ou immergé qui passera sous le fleuve, de construire une station de 100 mètres de long et 25 mètres de large enterrée entre 15 et 20 mètres sous terre à la gare d’Oullins. Une arrière-gare à deux voies de 300 mètres de long préparera un éventuel prolongement vers Oullins-centre, puis encore ultérieurement l’hôpital Lyon-Sud et le futur T.O.P. La gare d’Oullins sera réaménagée comme un pôle multimodale concentrant les lignes de bus, de métro, ferroviaire, ainsi qu’un parc relais (P+R) de 500 places.

Pour exploiter cette ligne, le matériel roulant sera entièrement remplacé, de même que le pilotage automatique. Les nouvelles rames seront avec conducteur, comme actuellement. Cependant, le nouveau poste de commande centralisé permettra de passer un jour à l’automatisation intégrale, comme sur la ligne D.

Le franchissement du Rhône se fera selon deux possibilités.

La première est de percer le substrat avec un tunnelier, et passer à environ 15 mètres sous le lit du Rhône (soit de l’ordre de 30 mètres sous la surface). Il s’agirait soit d’un tube à deux voies, soit de deux tubes séparés à voie unique. Le SyTRAL reconnaît les inconvénients et les avantages suivants à cette méthode :

Les inconvénients

• Le creusement d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier est toujours soumis aux aléas géologiques.

Les avantages

• Peu ou pas d’acquisitions foncières préalables
• Peu de nuisances sonores en phase travaux et en exploitation,
• Peu de perturbations sur le trafic routier ou autoroutier.

Schéma de franchissement du Rhône avec un tube foré par tunnelier. Source SyTRAL.

Schéma de franchissement du Rhône avec deux tubes forés par tunnelier. Source SyTRAL.

La seconde est de franchir le Rhône par un caisson immergé dans le lit même du fleuve. Le reste du tunnel étant construit en tranchée ouverte, sauf l’arrière-gare d’Oullins qui serait un tunnel percé par des méthodes traditionelles. Le SyTRAL voit des avantages et des inconvénients à cette méthode :

Les inconvénients

• Cette technique à ciel ouvert impacte nécessairement les aménagements en surface.
• Des acquisitions foncières seront nécessaires pour réaliser les travaux.
• Les nuisances liées à l’insertion urbaine d’un gros chantier de génie civil sont à prévoir (bruit, gêne à la circulation, réorganisation des accès aux activités riveraines du chantier).
• Les travaux, notamment la mise en place des éléments préfabriqués (de 50 à 120 mètres de long), nécessiteront des perturbations momentanées du trafic fluvial.

Les avantages

• Les méthodes utilisées s’affranchissant des risques géologiques sur une grande partie du tracé, les aléas sont mieux maîtrisés, la sécurisation des coûts et des délais est optimisée même s’il restera toujours une incertitude dans ce domaine pour le creusement dans le granit côté ouest de la gare d’Oullins.
• Cette technique s’affranchit d’un passage en profondeur sous le lit du Rhône, les pentes du profil en long sont moins fortes. Cela permet de moins solliciter le matériel roulant en augmentant les performances d’exploitation de la ligne.

Schéma de franchissement du Rhône avec un caisson dans le lit du fleuve. Source SyTRAL.

En revanche, le franchissement par un pont est formellement exclu, le SyTRAL n’y voyant que des inconvénients :

• une insertion urbaine difficile en rive droite, avec de très lourdes procédures d’acquisitions foncières préalables ;
• de fortes nuisances pour les riverains en phase travaux en ce qui concerne l’accessibilité du quartier ;
• des questionnements importants sur la sécurisation du tronçon aérien, notamment pour les piétons ;
• la nécessité d’un confinement absolu du « tunnel aérien » en raison du périmètre de risque SEVESO ;
• un traitement totalement étanche de l’entrée en terre du viaduc et de son confinement en vue d’éviter les risques d’inondation du métro lors des crues du Rhône ;
• un coût global supérieur lié notamment à l’importance des acquisitions foncières.

En conclusion, le coût du projet est estimé à 194 millions d’euros (valeur 2006) dont 120 à 125 pour les travaux. Le reste se répartissant sur les études et les achats de matériel. L’ouverture est prévue pour 2013.