Ferro-Lyon

Histoire

C’est LA ligne voulue dès que les élus locaux se sont approprié l’idée de la création d’un métro à Lyon. Ainsi, le premier acte positif en vue de la construction d’un métro du syndicat des TCRL est le vote en février 1964 en vue d’engager des crédits pour les études préliminaires de cette ligne entre Perrache et Cusset. Elle devait se substituer la ligne de bus la plus chargée du réseau, la n°7, entre Perrache et Cusset passant par l’hôtel de ville de Lyon, la gare des Brotteaux, et le quartier des Gratte-Ciel à Villeurbanne. Ce tracé, outre son succès prévisible, était aussi symboliquement fort, car passant par les centres politiques des deux plus grosses villes de l’agglomération : Lyon et Villeurbanne.

Cependant, lorsqu’on regarde un plan de Lyon, on voit que la gare SNCF de Lyon-Brotteaux, alors en service, ne se situe pas exactement sur le tracé direct de la ligne envisagée. Aussi, les techniciens avaient imaginé un mode d’exploitation complexe : un triangle avec rebroussement dans la station à construire sous la place Jules-Ferry. Cette solution, quoique peu satisfaisante aurait pu être réalisée si l’État n’avait décidé au début 1965 de transformer les casernes désaffectées du quartier de la Part-Dieu en centre directionnel, et de créer à la place de la gare marchandises sur la voie ferrée entre les Brotteaux et la Guillotière une gare destinée au trafic régional. L’État indique alors qu’il conditionnera son aide à la réalisation du métro de Lyon à la desserte de ce nouveau quartier par la première tranche qui sera réalisée. Autant l’idée d’une exploitation en triangle pour la desserte de la gare des Brotteaux restait envisageable, autant prolonger cette exploitation jusqu’à la Part-Dieu commençait à faire un beau détour. À la fin de l’année 1965, les élus locaux choisissent de réaliser une ligne partant de Perrache à deux branches se séparant au niveau du carrefour Vitton-Belges. L’une selon le tracé direct sous les cours Vitton et Émile-Zola vers Cusset et l’autre passant par les Brotteaux, la Part-Dieu puis empruntant les emprises de la ligne de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste de la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon (CFEL) jusqu’à la rue de la Poudrette à Vaulx-en-Velin.

Cependant, les débats restent ouverts car les collectivités locales ne renoncent pas à desservir la gare des Brotteaux depuis ce qu’elles considèrent comme la ligne principale. Le projet de métro avance régulièrement, mais en 1971 l’État conditionne son financement à l’organisation d’un concours entre entreprises du BTP pour favoriser les choix de construction les plus économiques. C’est ainsi que le groupe CGE est retenu en 1974… Et sa proposition qui diffère la construction d’un triangle complet entre Masséna, Brotteaux et Charpennes, au profit d’une liaison unique entre les Charpennes et les Brotteaux prolongée à la Part-Dieu… La ligne A ne desservira donc pas la gare des Brotteaux.

Le 23 juillet 1973, le préfet du Rhône signe l’arrêté n°566-73 déclarant d’utilité publique les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin. En 1973 commencent les déplacements des différents réseaux souterrain (électricité, eau, gaz, égouts et téléphone) préalablement à la construction proprement dite. À la mi-novembre, les premières palplanches sont foncées rue de la Soie.

Vue du chantier du métro rue de la République à proximité de la place Le Viste en janvier 1975. Photo : CC-by-nc-nd, Lanaud René, Bibliothèque municipale de Lyon.

Au tout début 1974, conjointement avec la ligne B, le chantier de construction démarre sur toute la ligne. Il sera quasi-intégralement réalisé en tranchée ouverte occasionnant de nombreuses difficultés de circulation en surface. Il y a néanmoins trois ouvrages particuliers sur la ligne qui ont été plus exigeants techniquement. Le plus visible a été sans conteste le pont Morand qu’il a fallu reconstruire légèrement en amont pour faire passer la ligne dans son tablier. C’est ce qui explique son aspect lourd et épais. Le second ouvrage particulier est le pont-caisson biais au-dessus du boulevard Laurent-Bonnevay. Le dernier, lié au passage de l’autoroute A7, est la construction du centre d’échange de Perrache qui accueille la station de métro dans son rez-de-chaussée.

Vue du chantier de la station Bellecour en 1975. Photo : CC-by-nc-nd, Dejean René, Bibliothèque municipale de Lyon.

Dès novembre 1975, le tronçon de ligne entre les ateliers et la station Cusset est achevé et mis sous tension pour réaliser les essais du matériel roulant. Les 16 et 17 octobre 1976, le public peut essayer le métro entre Cusset et les ateliers de La Poudrette. Fin 1976 le génie civil est achevé, à l’exception de quelques aménagements de voirie, ainsi que la pose des voies. Le 6 juin 1977, la ligne est mise sous tension en totalité, et une première rame arrivée à la station Perrache le 11 juin. Le 28 avril 1978, les lignes A et B sont inaugurées simultanément par le président Giscard d’Estaing. La mise en service intervenant le 2 mai suivant.

Prolongement à La Soie

La ligne n’a ensuite, pendant plus de 20 ans, donné lieu à aucun projet de prolongement sérieusement étudié. Les élus ont régulièrement débattu sur un prolongement de Perrache vers le Confluent, Oullins ou Gerland. Cependant, ces idées se sont toujours heurtées à la coûteuse nécessité de reconstruire la station Perrache en sous-sol dans un secteur déjà bien occupé par les diverses trémies autoroutières sous le centre d’échange.

C’est au tournant des années 2000, alors que le projet de création d’une ligne de tramway réutilisant les emprises du CFEL a émergé que pour la première fois le SyTRAL a sérieusement envisagé un prolongement de la ligne entre Laurent-Bonnevay et La Soie. En effet, cette connexion était relativement peu coûteuse à réaliser car les voies de desserte des ateliers du métro étaient proches. Elle présentait de plus un intérêt évident pour les passagers arrivant de l’est par la future ligne T3 alors appelée LEA. Ainsi, le comité syndical du SyTRAL vote les études en mai 2002.

Du 25 mai au 25 juin 2004 a lieu l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. L’utilité publique est déclarée fin 2004 par arrêté préfectoral et les travaux ont débuté dans la foulée. La nouvelle station a été construite en tranchée ouverte de même que le cadre d’accès. Les voies d’arrière gare remontent au niveau du sol, mais restent confinées dans un cadre jusqu’à leur extrémité. La difficulté particulière de ce chantier est qu’il a fallu déplacer la voie d’accès au dépôt abritant les rames des lignes A et B à deux reprise. Une première fois pour pouvoir dégager l’espace nécessaire à la construction du cadre devant accueillir les nouvelles voies, et qui occupe la partie du dépôt où émergeait en surface la voie d’accès. Ce qui a nécessité la création d’un accès provisoire, pendant la durée des travaux. La seconde fois à la fin des travaux de construction du cadre en béton pour mettre en place le nouvel accès définitif et récupérer l’espace occupé par la voie provisoire pour aménager une gare routière. Ce prolongement a été inauguré le 1^er octobre 2007, et mis en service le lendemain.

Exploitation

La mise au point du pilotage automatique Alsthom a été particulièrement laborieuse puisqu’il n’a été fiabilisé qu’en 1985. Durant la période de 1978 à 1983, la circulation des rames s’est fait la plupart du temps en Conduite Manuelle sur Signalisation Auxiliaire (pilotage automatique et dispositifs de contrôle de franchissement de signaux fermés inhibés). Ce mode de fonctionnement a permis, à l’époque, d’assurer au grand public un service fiable et régulier.

De plus, le PCC d’origine s’est avéré très rapidement mal conçu et a connu une obsolescence accélérée. Dès 1985 son replacement a été décidé par le syndicat des TCRL. Ce remplacement a été effectif en 1992.

Depuis, l’exploitation de la ligne ne pose pas de difficulté particulière. Les trains sont gérés par le pilotage automatique avec des conducteurs dans chaque rame. La ligne est régulée par le PCC de la Part-Dieu.

À compter de 2019, le tronçon de ligne entre Charpennes ‑ Charles-Hernu et Vaulx-en-Velin ‑ La Soie a été équipé pour permettre aux nouvelles rames MPL16 de circuler entre les ateliers de La Poudrette et la ligne B en respectant la signalisation. La circulation de ces rames sur ce tronçon se fait impérativement sous la supervision d’un conducteur puisque qu’il n’est pas équipé des sécurités d’un pilotage automatique intégral (en particulier la détection anti-chutes le long des quais et les systèmes anti-intrusion en tunnel).

Automatisation de la ligne

Le 6 juillet 2023, dans le cadre d’un plan de modernisation et de fiabilisation du réseau de métro, le conseil d’administration de SYTRAL MOBILITÉS décide une remise à niveau en profondeur de la ligne. Ainsi, pour faire face à l’augmentation de la fréquentation de la ligne, il est prévu d’équiper la ligne ainsi que le dépôt de La Poudrette d’un système de pilotage automatique intégral d’ici 2033, de remplacer entre 2033 et 2035 l’ensemble du matériel roulant MPL75 à trois caisses par un nouveau matériel à quatre caisses. Pour permettre cette opération, de nombreuses opérations connexes sont prévues. Il s’agit du renforcement de l’alimentation électrique, du réaménagement des quais pour accueillir ces rames plus longues ainsi que les voyageurs supplémentaires, du renouvellement des équipements techniques en station et de l’agrandissement du dépôt et de l’atelier de La Poudrette. Il est aussi prévu de renforcer le pont Morand et les trémies du centre d’échange de Perrache pour permettre le passage des nouvelles rames. En outre, pour supprimer les risques de chutes les quais des stations seront équipés de façades. Enfin, il est prévu d’installer des communications de voies entre les station Cordeliers et Hôtel de Ville ‑ Louis-Pradel ainsi qu’entre Gratte Ciel et Flachet ‑ Alain-Gilles. Cette opération permettra de réduire la longueur de ligne interrompue lors des incidents localisés.

Fréquentation

La ligne A est la deuxième la plus fréquentée du métro de Lyon. En 2006, elle a accueilli en moyenne 244 195 passagers par jour ouvrable.

Prolongements

À ce jour, aucun projet de prolongement de la ligne A n’est sérieusement envisagé – Quoique puissent en dire les élus locaux – que ce soit vers l’est de la Soie, où les densités de populations ne le justifient pas, ou au sud de Perrache, où la station ne pourra être reconstruite à un coût relativement raisonnable que lorsque les trémies autoroutières pourront être détruites. Cette dernière échéance relève du (très) long terme.

Références juridiques :
« Délibération n°23.038, Plan de fiabilisation et de modernisation du métro lyonnais 2023-2035 ‑ Approbation du programme général, arrêt provisoire de l’enveloppe financière », Conseil d’administration de SYTRAL MOBILITÉS, 6 juillet 2023.
« Délibération n°23.039, Opération de modernisation de la ligne de métro A ‑ Approbation du programme général, arrêt provisoire de l’enveloppe financière et lancement des études de maîtrise d’œuvre », Conseil d’administration de SYTRAL MOBILITÉS, 6 juillet 2023.