Ferro-Lyon

Histoire

La ligne B du métro est née en quelque sorte par accident. Alors que les débats faisaient rage entre l’État et les collectivités locales au sein du syndicat des TCRL sur les projets de métro dans l’agglomération au milieu des années 1960, les élus locaux avaient déjà choisi le tracé de la première ligne : Elle se substituerait la ligne de bus la plus chargée du réseau, la n°7, entre Perrache et Cusset par l’hôtel de ville de Lyon, la gare de Lyon-Brotteaux et le quartier des Gratte-Ciel à Villeurbanne. Ce tracé, outre son succès prévisible était symboliquement fort, car passant par les centres politiques des deux plus grosses villes de l’agglomération : Lyon et Villeurbanne.

Cependant, lorsqu’on regarde un plan de Lyon, on voit que la gare SNCF de Lyon-Brotteaux, alors en service, ne se situe pas exactement sur le tracé direct de la ligne envisagée. Aussi, les techniciens avaient imaginé un mode d’exploitation complexe : un triangle avec rebroussement dans la station à construire sous la place Jules-Ferry. Cette solution, quoique peu satisfaisante aurait pu être réalisée si l’État n’avait décidé au début 1965 de transformer les casernes désaffectées du quartier de la Part-Dieu en centre directionnel, et de créer à la place de la gare marchandises sur la voie ferrée entre les Brotteaux et la Guillotière une gare destinée au trafic régional. L’État indique alors qu’il conditionnera son aide à la réalisation du métro de Lyon à la desserte de ce nouveau quartier par la première tranche qui sera réalisée. Autant l’idée d’une exploitation en triangle pour la desserte de la gare des Brotteaux restait envisageable, autant prolonger cette exploitation jusqu’à la Part-Dieu commençait à faire un beau détour. À la fin de l’année 1965, les élus locaux choisissent de réaliser une ligne partant de Perrache à deux branches se séparant au niveau du carrefour Vitton-Belges. L’une selon le tracé direct sous les cours Vitton et Émile-Zola vers Cusset et l’autre passant par les Brotteaux, la Part-Dieu puis empruntant les emprises de la ligne de Lyon à Saint-Genix-d’Aoste de la Compagnie du chemin de fer de l’Est de Lyon (CFEL) jusqu’à la rue de la Poudrette à Vaulx-En-Velin.

Cependant, les débats restent ouverts car les collectivités locales ne renoncent pas à desservir la gare des Brotteaux depuis ce qu’elles considèrent comme la ligne principale. Le projet de métro avance régulièrement, mais en 1971 l’État conditionne son financement à l’organisation d’un concours entre entreprises du BTP pour favoriser les choix de construction les plus économiques. Alors que le concours est en cours, le 23 juillet 1973, le préfet du Rhône signe l’arrêté n°566-73 déclarant d’utilité publique les travaux de la première ligne de métropolitain de l’agglomération lyonnaise sur les communes de Lyon, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin. Cet arrêté prévoit bien une ligne unique exploitée en triangle vers la Part-Dieu. Le groupe CGE sort vainqueur du concours en 1974… Et sa proposition diffère la réalisation d’un triangle complet entre Masséna, Brotteaux et Charpennes, au profit d’une liaison unique entre les Charpennes et les Brotteaux prolongée à la Part-Dieu… C’est ainsi que la ligne B du métro est née.

Néanmoins, du projet initial va demeurer une station Charpennes – Villeurbanne mal conçue. En effet, comme il était prévu une exploitation en triangle, seuls les quais actuellement utilisés par la ligne A étaient nécessaires. La scission de la ligne B, qui aurait dû imposer une refonte complète de la conception de la station, ne va conduire qu’à des retouches minimales : La mise à voie unique de la ligne B depuis son débranchement de la ligne A jusqu’à l’extrémité de la station. Ceci permet installation d’un quai sur l’emplacement (un peu élargi) initialement prévu pour la deuxième voie et d’un étroit couloir de liaison avec le quai en direction de Perrache de la ligne A.

Paradoxalement, alors que les débats se poursuivaient entre les différents acteurs, les travaux avaient déjà débuté à la fin 1969 par le creusement et la construction de station Part-Dieu, présentée comme une station test, ainsi qu’un tronçon de tunnel de 235 mètres. Cet ensemble a été achevé en 1973 alors que commencent ailleurs les déplacements des différents réseaux souterrain (électricité, eau, gaz, égouts et téléphone) préalablement à la construction proprement dite. Au tout début 1974, conjointement avec la ligne A, le chantier sur le reste de la ligne entre Charpennes et la Part-Dieu débute. Il est intégralement réalisé en tranchée ouverte occasionnant de nombreuses difficultés de circulation en surface. Fin 1976 le génie civil est achevé, à l’exception de quelques aménagements de voirie, ainsi que la pose des voies. Le 28 avril 1978, les lignes A et B sont inaugurées simultanément par le président Giscard d’Estaing. La mise en service intervenant le 2 mai suivant.

Le prolongement à Jean-Macé

Les travaux entre Charpennes et Part-Dieu sont à peine achevés que le chantier de prolongement de la ligne jusqu’à la place Jean-Macé est lancé. Cette opération avait été envisagée par la SEMALY dès 1972 dans le cadre du développement à long terme du réseau, tel qu’elle avait été programmé. Le 22 mars 1976, le comité syndical des TCRL valide définitivement ce prolongement. Après définition par l’État de sa participation financière en novembre 1977, les travaux débutent rapidement. Le préfet signe le 4 août 1978 l’arrêté n°597-78 autorisant et déclarant d’utilité publique les travaux du prolongement de la ligne B du métropolitain de l’agglomération lyonnaise du centre directionnel de la Part-Dieu à la place Jean Macé et ses accès sur le territoire de la ville de Lyon.

Ce prolongement est lui aussi majoritairement construit en tranchée ouverte. Son tracé a été délibérément choisi pour imposer une restructuration immobilière de l’îlot compris entre les rues Servient, Garibaldi, de Bonnel et Moncey, car il passe dessous. La réalisation du métro est donc l’occasion d’une opération de promotion immobilière importante connexe aux chantiers de construction du cadre souterrain. L’autre secteur délicat est la station Saxe – Gambetta qui doit être profondément enterrée pour permettre à la future ligne D de passer par dessus avec un minimum de travaux. Le gros œuvre est achevé au printemps 1979. Le 17 juin 1981 a lieu une première circulation réservée à la presse. Les 20, 27 juin et 4 juillet 1981, les nouvelles stations sont ouvertes au public. Ce premier prolongement a été inauguré le 9 septembre 1981 puis mis en service le 14 septembre suivant.

Le prolongement à Gerland

Si les plans de la SEMALY prévoyaient dès les années 1970 le prolongement de la future ligne B au-delà de Jean-Macé vers Gerland et son stade, il faut attendre le début des années 1990 pour voir les autorités politiques promouvoir le projet. Cependant, les dépassements de coûts du chantier de la ligne D métro alors en cours retardent les prises de décision. C’est au printemps 1996 que les élus se décident finalement.

Les travaux, toujours réalisés en tranchée ouverte n’ont pas présentés de difficultés techniques particulières, en dehors de la station Stade de Gerland qu’il fallut enterrer aussi profondément que la station Saxe – Gambetta, à la fois pour permettre le passage d’un collecteur principal du réseau d’eaux usées, mais aussi pour ménager la possibilité de faire croiser une autre ligne de métro. (En l’occurrence on songeait à la ligne A prolongée depuis Perrache, même si rien n’avait été décidé en ce sens.) Alors qu’initialement les élus auraient souhaité que le stade de Gerland soit desservi pour la coupe du monde de football 1998, les décisions politiques trop tardives concernant la réalisation de ce prolongement ne permirent la mise en service que le 4 septembre 2000.

Le prolongement à la gare d’Oullins

Le 15 décembre 2005, le comité syndical du SyTRAL a décidé de prolonger la ligne jusqu’à la gare d’Oullins en traversant le Rhône. Ce projet figurait dans le PDU de 1997 comme ligne forte n°A10 repérée comme pertinente pour la structuration de l’agglomération. Après un simulacre de concertation avec la population entre le 5 février et le 7 mars 2007, c’est l’option la plus coûteuse, un tube creusé par un tunnelier sous le lit du Rhône, qui est choisie pour concrétiser ce projet. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique se déroule du 7 janvier au 8 février 2008, et l’utilité publique est déclarée par arrêté préfectoral le 28 juillet 2008 (Arrêté Préfectoral N° 2008-3838).

Les travaux de déviation des réseaux débutent à l’automne 2008. Le percement effectif commence au printemps 2009 avec le début du creusement du puits d’accès et de montage du tunnelier en rive gauche du Rhône, au niveau du parc de Gerland. Le tunnelier, monté entre le printemps et l’automne 2010, commence le percement du tube le 27 septembre. Il arrive à la station Gare d’Oullins le 2 mars 2011 et achève le creusement de l’arrière-gare square Orsel à Oullins le 23 avril 2011. Dans le même temps est construite la tranchée couverte entre l’arrière-gare de la station Stade de Gerland et le puits en rive gauche du Rhône. Du 7 au 9 octobre 2011, le tunnel sous le Rhône est ouvert au public qui a pu le parcourir à pied. L’année 2012 et le début de l’année 2013 sont consacrés à l’équipement du tunnel et de la nouvelle station. La première rame d’essai parcoure le nouveau tunnel le 27 mars 2013 et les marches à blanc préalables à la mise en service commencent le 15 octobre suivant. Le prolongement entre Stade de Gerland et gare d’Oullins est inauguré et mis en service le 11 décembre 2013.

Le prolongement à Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud

Il a été prévu de prolonger la ligne depuis la gare d’Oullins jusqu’à l’hôpital Lyon-sud en limite de Saint-Genis-Laval dès les études préalables à l’arrivée de la ligne à la gare d’Oullins en 2006. Les élus ont temporairement, en 2012-2013, lié sa réalisation a la construction du tronçon ouest du périphérique (autoroutier)… Pour lequel aucune échéance prévisible ne peut être envisagée. La construction de ce prolongement est finalement retenue officiellement après les élections municipales de 2014. Il comporte deux nouvelles stations. La première profondément enterrée sous la place Anatole-France en plein centre d’Oullins et la seconde en contrebas du centre hospitalier Lyon Sud. La ligne, totalement en souterrain, se termine par une longue arrière-gare permettant le stationnement et le petit entretien des rames. La concertation préalable du public s’est déroulée du 12 janvier au 11 février 2015. Puis du 12 octobre au 13 novembre suivant s’est tenu l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Le 27 mai 2016, ce prolongement est déclaré d’utilité publique par l’arrêté préfectorale n° 69-2016-05-27-002. Toutefois, les contraintes budgétaires ont conduit à un début effectif des travaux en 2019. Après creusement d’un puits à proximité de la future station des hôpitaux sud, le tunnelier a été monté. Il a débuté le forage du tunnel le 29 novembre 2019. Ce forage s’est terminé le 12 mai 2021 au puits de la rue Orcel qui marquait l’extrémité du prolongement jusqu’à la gare d’Oullins. Le tunnelier a alors été démonté, puis à partir de novembre 2021 le tunnel a été équipé des voies et de l’ensemble des équipements nécessaires à l’exploitation. Les stations ont été aménagées. Enfin, à partir du printemps 2023 ont débuté les essais et tests préalables à l’ouverture à l’exploitation. Ces essais sont autorisés par un arrêté préfectoral le 17 mars 2023. Le prolongement entre la Gare d’Oullins et Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud est inauguré et mis en service le 20 octobre 2023.

Exploitation

1978 - 2022 pilotage automatique avec conducteur

La mise au point du pilotage automatique Alsthom a été particulièrement laborieuse puisqu’il n’a été fiabilisé qu’en 1985. Durant la période de 1978 à 1983, la circulation des rames s’est fait la plupart du temps en Conduite Manuelle sur Signalisation Auxiliaire (pilotage automatique et dispositifs de contrôle de franchissement de signaux fermés inhibés). Ce mode de fonctionnement a permis, à l’époque, d’assurer au grand public un service fiable et régulier.

De plus, le PCC d’origine s’est avéré très rapidement mal conçu et a connu une obsolescence accélérée. Dès 1985 son replacement a été décidé par le syndicat des TCRL. Ce remplacement a été effectif en 1992. Depuis, l’exploitation de la ligne n’a plus posé de difficulté particulière. Les trains sont gérés par le pilotage automatique avec des conducteurs dans chaque rame. La ligne est régulée par le PCC de la Part-Dieu.

Le pilotage automatique intégral

Lors de la décision du prolongement de la ligne à la gare d’Oullins, le SyTRAL a aussi décidé de la rééquiper en totalité d’un nouveau système de pilotage automatique développé spécialement par Areva TA en association avec Euriware et ACC-IM. Ce nouveau système aurait dû permettre éventuellement une évolution vers l’exploitation sans conducteur. Ce dispositif a finalement été abandonné en 2014/2015 sans explication claire des raisons de ce choix. Après cet abandon, le SyTRAL a décidé le déploiement sur la ligne d’un système de pilotage automatique intégral de type de type CBTC GoA 4 avec un renouvellement complet du matériel roulant ayant un objectif initial de mise en service fixé à la fin 2019. Ainsi, outre le nouveau système de pilotage automatique, le SyTRAL a commandé 30 rames de MPL NG (rebaptisés par la suite MPL16) à Alstom en septembre 2015. Si à l’origine l’hypothèse d’un basculement en douceur vers le nouveau système avec une exploitation mixte MPL75/MPL16 avait été envisagé, un peu comme sur la ligne 1 du métro de Paris, cette idée a été rapidement écartée. La mise en service du nouveau pilotage automatique a donc accompagné celles de nouvelles rames du MPL16 qui se sont substituées aux MPL75. Initialement une échéance de mise en service avait été annoncée à la fin 2019, mais elle a très vite glissé sur 2020 tant par la complexité des développements de ce nouveau pilotage automatique, que par la livraison au compte-goutte des nouvelles rames qui ont aussi largement dû être déverminées. L’échéance de 2020 a progressivement et inexorablement glissé de plus en plus loin sur l’année 2021. Puis, le virus SARS-COV-2 ayant les épaules larges, il a justifié que quelques mois de retard supplémentaires.

Les premiers essais du nouveau pilotage automatique sur ligne fermée entre la Part-Dieu et Oullins ont été autorisés par arrêté préfectoral le 30 janvier 2020. Le 25 novembre suivant, ils sont autorisés sur la totalité de la ligne, toujours hors exploitation. Après de très nombreuses nuits d’essai justifiant la fermeture de la ligne dès 21h15, un arrêté préfectoral du 20 mai 2022 autorise l’exploitation du MPL16 avec des voyageurs. Ainsi, dès le 29 mai 2022, la ligne est exploitée le dimanche avec le nouveau pilotage automatique intégral et le MPL16. Il s’agit toutefois encore d’essais avec une montée en charge progressive. Les autres jours de la semaine, le MPL75 et l’ancien système reprennent leurs droits. À compter du 18 juin suivant, le MPL16 circule le samedi et le dimanche. Enfin, le 25 juin, la ligne est définitivement basculée pour l’exploitation en pilotage automatique intégral avec le MPL16. Le MPL75 n’a désormais plus le droit de circuler sur la ligne.

Fréquentation

La ligne B est la troisième ligne la plus fréquentée du métro de Lyon. En 2006, elle a accueilli en moyenne 133 976 passagers par jour ouvrable.

Prolongements

Après le prolongement à Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud, il est vaguement évoqué un éventuel nouveau prolongement de la ligne vers l’autoroute A45 pour capter les automobilistes allant vers le centre de Lyon. Toutefois, cette extension n’est pas sérieusement étudiée ni budgétée et encore moins décidée.

Références juridiques :
« Arrêté préfectoral n°2008-3838 du 28 juillet 2008 déclarant d’utilité publique le projet d’extension de la ligne de métro B depuis le terminus de Gerland jusqu’à Oullins (avec création d’un pôle multimodal au droit de la future station de métro Oullins Gare) », Recueil des actes administratifs de la préfecture du Rhône, Lyon, Préfecture du Rhône, n°9, 5 septembre 2008, p. 106.
« Délibération n°07.006, Prolongement de la ligne B du métro à Oullins Gare. Approbation des objectifs et modalités de concertation », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 18 janvier 2007.
« Délibération n°07.278, Prolongement de la ligne B du métro à Oullins, Approbation du dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 25 octobre 2007.
« Délibération n°07.280, Prolongement de la ligne B du métro à Oullins, Approbation de l’avant-projet », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 25 octobre 2007.
« Délibération n°08.310, Prolongement de la ligne B à Oullins – Marché pour le renouvellement de la signalisation et le remplacement du pilotage automatique des lignes A et B du métro et déploiement (affaire n°07S0204) ‑ Autorisation de signature après choix du titulaire », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 11 décembre 2008.
« Délibération n°14.098, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Saisine de la Commission nationale du débat public - Approbation des objectifs et modalités de la concertation », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 25 septembre 2014.
« Délibération n°14.147, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Sud - Approbation du programme de l’opération et lancement des procédures administratives », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 11 décembre 2014.
« Délibération n°14.148, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Modalités complémentaires de la concertation publique », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 11 décembre 2014.
« Délibération n°15.033, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Approbation du bilan de la concertation », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 19 mars 2015.
« Délibération n°15.034, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Approbation du dossier d’enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 19 mars 2015.
« Délibération n°16.010, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Approbation de l’emplacement de la station Oullins Centre », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 29 avril 2016.
« 69-2016-05-27-002 Arrêté déclarant d’utilité publique le projet de prolongement de la ligne B du métro aux hôpitaux Lyon Sud, présenté par le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), sur le territoire des communes d’Oullins et de Saint-Genis-Laval », Recueil des actes administratifs de la préfecture du Rhône ; Recueil des actes administratifs spécial, Lyon, Préfecture du Rhône, n°69-2016-028, 1^er juin 2016, p. 22-24.
« Délibération n°16.069, Prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - Approbation de l’avant-projet », Comité du syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise, 9 décembre 2016.
« 69-2023-03-17-00003 - Arrêté portant autorisation des tests et essais relatifs au prolongement de la ligne B du métro de Lyon à Saint-Genis-Laval Hôpitaux Lyon Sud », Recueil des actes administratifs de la préfecture du Rhône ; Recueil Spécial du 22 mars 2023, Lyon, Préfecture du Rhône, n°69-2023-051, p. 55-58.