Ferro-Lyon

(officiellement concédée sous l’intitulé : Perrache – Gare de Genève)

La ligne 7 était la plus chargée du réseau. Sa substitution par des autobus ne s’est pas faite sans douleur, et les vieux lyonnais se souviennent encore des « bétaillères » (autobus Berliet articulés réputés pour leur inconfort) qui ont succédé au tram dans les années 1960, et qui ont circulé jusqu’à la mise en service de la ligne A du métro reprenant le tracé quasi-exact de la ligne de tram.

Ligne à voie normale faisant partie du premier réseau de dix lignes de tramway déclaré d’utilité publique et concédé par l’État à la commune de Lyon par décret le 17 mai 1879. La concession a simultanément été rétrocédée à la Compagnie de travaux et transports pour une durée de 40 ans à compter de la période d’achèvement des travaux selon les termes du traité signé entre la commune et la compagnie le 9 mars 1879 annexée au décret.

Ouverture le 1^er avril 1881 par la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL) dont la substitution à la Compagnie de travaux et transports a été approuvée par délibération du conseil municipal de Lyon le 2 octobre 1879 et entérinée par décret le 18 janvier 1880.

Itinéraire : La ligne débute alors sur la place Carnot puis emprunte la rue Victor-Hugo, traverse la place Bellecour par le sud et l’est, suit la rue de la République traverse la place de la Comédie. Elle emprunte ensuite la rue Puits-Gaillot, le pont et le cours Morand (aujourd’hui Franklin-Roosevelt), puis le cours Vitton et le boulevard des Brotteaux pour se terminer devant la gare.

Longueur : 4,344 km.

Dépôt : Charpennes (rue Louis-Guerin à Villeurbanne), puis rue d’Alsace (Villeurbanne).

Évolutions

• 1^er mai 1881 : Mise en service de la ligne 7^bis entre Perrache et la place Bellecour par le quai de la Charité (aujourd’hui quai Gailleton).
• 25 février 1899 : Électrification de la ligne, avec installation d’un caniveau d’alimentation axial entre les places de la Comédie et Bellecour, pour ne pas nuire à l’esthétique de la rue de la République. Cette opération sur les lignes 1 à 9 et 11 du réseau à voie normale de l’OTL, ainsi que la construction de quelques nouveaux tronçons de lignes sont déclarés d’utilité publique et concédés par l’État à la commune de Lyon par décret le 27 novembre 1899. La concession est simultanément rétrocédée à l’OTL selon les termes d’une convention signée entre la commune et la compagnie le 28 juillet 1899 annexée au décret.
• 1905-1914 : suppression de la ligne 7^bis.
• 1908 : suite à la mise en remblai et de la déviation des voies ferrées du PLM le long de l’avenue de Pommerol (aujourd’hui remplacée par le boulevard de Stalingrad), la ligne fait désormais une boucle par le nouveau tronçon du boulevard du Nord (aujourd’hui des Belges) pour atteindre la nouvelle gare ouverte le 11 mai 1908 sur la place Jules-Ferry avant de rejoindre l’ancien tracé pour boucler la boucle sur le boulevard des Brotteaux.
• 24 avril 1911 : reprise de la branche Cusset (Villeurbanne) de la ligne 27 au départ des Brotteaux après mise à voie normale de celle-ci. Ce prolongement ne permet plus à la ligne de passer devant la gare des Brotteaux, où désormais seuls les services partiels 7 barré font leur terminus. La ligne passe du boulevard du Nord au chemin vicinal n°143 (aujourd’hui rue des Émeraudes), traverse la place de la Bascule (aujourd’hui Charles-Hernu), suit le cours Émile-Zola jusqu’à son intersection avec le chemin de Saint-Antoine (aujourd’hui rue du 4-août-1789). La mise à voie normale entre la place de la Bascule et Cusset est déclaré d’utilité publique et concédée par l’État à la commune de Lyon par décret le 25 janvier 1911. La concession est simultanément rétrocédée à la compagnie OTL selon les termes d’une convention signée entre la commune et la compagnie le 9 mars 1910 annexée au décret.
• 1916 : Le caniveau d’alimentation électrique rue de la République est neutralisé et remplacé par une ligne aérienne. Officiellement cette mesure est temporaire et nécessitée à la fois par les transports militaires et le manque de pièces détachées pour l’entretien du dispositif. Cependant, le caniveau ne sera jamais remis en service.
• mars 1918 : Le tracé de la ligne est modifié entre Perrache et la place Bellecour pour former une boucle à sens unique en tronc commun avec la ligne 13 facilitant l’exploitation. En direction de Perrache, les motrices passent, en suivant les voies originellement dédiées à la ligne 13, par les rue R.A. Fochier, du Plat et Vaubecour, puis empruntent le cours de Verdun pour arriver sur la place Carnot. Elles repartent vers la place Bellecour par la rue Victor-Hugo selon l’ancien itinéraire.

• 1924 : Mise en service d’autobus en complément des tramways pendant les heures de pointe pour désaturer la ligne.
• 1929 : Création d’une boucle à Cusset par le chemin du Roulet (aujourd’hui rue Pierre-Voyant), et les rues de Venise et neuve-des-Charpennes (Aujourd’hui Francis-de-Pressensé) afin de supprimer les manœuvres de rebroussement et de remise en tête des motrices. La création de cette boucle est autorisée par le premier avenant à la convention réorganisant la concession du réseau signée entre l’OTL, la ville de Lyon et le Conseil général du Rhône, signé le 30 décembre 1928.
• 10 mars 1943 : Création d’une boucle de retournement à Villeurbanne au carrefour entre le cours Émile-Zola et la rue Anatole-France pour permettre le retournement rapide des services partiels venant de Lyon à Cité de Villeurbanne.
• 24 août 1944 : Les circulations sont totalement interrompues sur le réseau en raison des combats pour la libération de Lyon.
• 2 septembre 1944 : Destruction des ponts de Lyon par les troupes allemandes avant leur retraite.
• 4 septembre 1944 : Reprise du service entre l’avenue de-Saxe et la cité de Villeurbanne. Le dynamitage du pont Morand par les troupes allemandes ne permettant pas à la ligne de rejoindre la Presqu’Île.
• 10 septembre 1944 : Reprise du service entre la cité de Villeurbanne et Cusset.
• 17 septembre 1944 : Mise en place d’un service provisoire entre Perrache et la place Sathonay.
• octobre 1944 : Après création d’une boucle autour de la fontaine place Maréchal-Lyautey reprise des circulations entre le pont Morand et Cusset.
• 15 février 1945 : Mise en service du pont Morand provisoire et rétablissement de la ligne 7. Le pont est définitivement reconstruit en mai 1948.
• juillet 1952 : Création d’un raccordement entre le quai Jean-Moulin et la place des Cordeliers permettant le retournement des services partiels par les quais du Rhône jusqu’au pont Morand.
• 6 juillet 1954 : Suppression du tramway remplacé par des autobus.

Références juridiques :
« Décret déclarant d’utilité publique l’établissement d’un réseau de voies ferrées à traction de chevaux, dans la ville de Lyon et sa banlieue : 17 mai 1879 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 140, 22 mai 1879, p. 4194.
« Décret approuvant la délibération par laquelle le conseil municipal de Lyon a accepté la cession faite par la compagnie de travaux et transports à la société des omnibus et tramways de Lyon, de la construction et de l’exploitation du réseau de voies ferrées concédées à cette ville : 18 janvier 1880 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 19, 20 janvier 1880, p. 514.
« Décret déclarant d’utilité publique les travaux effectués sur le réseau de tramways de Lyon : 27 novembre 1899 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 331, 6 décembre 1899, p. 7866 – 7870.
« Décret autorisant la modification de certaines lignes de tramway à Lyon et la création de la ligne Perrache-Cusset : 25 janvier 1911 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 31, 1^er février 1911, p. 796 – 798.
« Décret autorisant la réalisation d’un nouveau programme de travaux d’amélioration du réseau de la compagnie des omnibus et tramways de Lyon : 3 décembre 1929 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 288, 9 décembre 1929, p. 13233 – 13234.