Ferro-Lyon

La ligne est née d’un projet de liaison à voie étroite porté par un groupe d’industriels et d’investisseurs, entre Lyon et Belley. Cette ligne devait suivre un itinéraire parallèle au Rhône dans les départements de l’Isère et de l’Ain. Le premier tronçon entre Lyon et le pont de Sault-Brénaz avec embranchement vers Crémieu est déclaré d’utilité publique par décret le 5 novembre 1901. La concession est accordée à Messieurs Laurent et Peyret par les Conseils Généraux du Rhône et de l’Isère jusqu’au 25 juillet 1969 par les convention signées entre Messieurs Laurent et Peyret et le Conseil Général du Rhône le 24 octobre 1901 d’une part, et le département de l’Isère le 19 octobre 1901 d’autre part, annexées au décret. Le projet de rejoindre ensuite Belley était impossible à réaliser car entrant en concurrence avec la ligne de Lyon à Genève du PLM. Messieurs Laurent et Peyret demandèrent à la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL) de se substituer à eux. Cette substitution est actée par deux convention. La première entre le Conseil Général du Rhône et l’OTL signée le 14 novembre 1905. La seconde entre l’OTL et le Conseil Général de l’Isère signée le 3 novembre 1905. Ces deux conventions prévoyaient la substitution de la voie normale à la voie métrique à la demande de l’OTL dans un but de cohérence du réseau, ainsi qu’un phasage de réalisation. Ainsi la réalisation des lignes entre Jonage et Crémieu et Passieu et le pont de Sault-Brénaz est conditionné aux résultats financiers du tronçon de Lyon à Jonage. Ces conventions ont été entérinées par décret le 8 mai 1906.

Plus longue ligne de l’OTL (61 kilomètres tout de même) elle possédait la particularité, partagée avec la ligne 17, d’être électrifiée en courant monophasé alternatif sur son parcours périurbain. Ceci a nécessité la mise au point de motrices bicourant. De plus, sur le parcours urbain le captage s’effectuait par perche, alors qu’en dehors de l’agglomération il se faisait par pantographe.

Ouverture : 8 mai 1907 entre Bellecour et Meyzieu (Isère)

Itinéraire : La ligne débute alors sur la place Bellecour son parcours commun avec la ligne 11. Elle franchit le pont de la Guillotière, emprunte le cours des Brosses (aujourd’hui Gambetta) jusqu’à la place de l’Abondance (aujourd’hui Aristide-Briant) puis suit la rue du Château (aujourd’hui avenue Félix-Faure), entre sur Villeurbanne place des Maisons-Neuves. Elle longe alors la rue des Maisons-Neuves (aujourd’hui Jean-Jaurès) passe la place de la Mairie (aujourd’hui Jules-Grandclément), et longe la route de Crémieu (aujourd’hui rue Léon-Blum). Au Bon-Coin se termine la ligne 11. La 16 arrive sur Vaulx-en-Velin en suivant toujours la route de Crémieu (aujourd’hui avenue de Bohlen puis Garibaldi), pénètre dans le département de l’Isère, traverse Décines-Charpieu par le chemin de grande communication n°9^bis (aujourd’hui avenue Jean-Jaurès) et arrive à Meyzieu par le chemin de grande communication n°72 (aujourd’hui rue de la République).

Dépôt : rue d’Alsace (Villeurbanne).

Évolutions

• 13 août 1907 : Prolongation de la ligne de Meyzieu à Jonage par le chemin vicinal ordinaire n°1 (aujourd’hui rue Jean-Jaurès) avec franchissement à niveau des voies du CFEL, et entrée dans Jonage par le chemin de grande communication n°55 (aujourd’hui RD6, puis rue Nationale), avant de contourner le cœur du bourg par un site propre (aujourd’hui partiellement boulevard Louis-Pradel).
• 13 février 1909 : Prolongement de Jonage à Jons par le chemin de grande communication n°55 (aujourd’hui, RD6, ou route de Lyon). À l’occasion de ce prolongement l’électrification en courant monophasé 6 600 volts à la fréquence de 15 hertz est mise en service sur le tronçon suburbain. Le changement de courant se fait au niveau de l’hippodrome de Vaulx-en-Velin. L’OTL accepte finalement de renoncer à conditionner l’achèvement de la ligne jusqu’à La Balme (le tronçon terminal jusqu’au pont de Sault-Brénaz n’est pas concerné par cet arrangement) au niveau de recettes de la section de Lyon à Jonage moyennant une prorogation de la concession jusqu’au 25 juillet 1979 ainsi qu’une modification de l’itinéraire de l’embranchement projeté vers Crémieu, une convention est signée en ce sens entre la société et le Conseil Général de l’Isère le 31 octobre 1911. Cette convention est approuvée par décret le 29 novembre 1911.
• 5 mars 1909 : Changement de terminus et d’itinéraire dans Lyon. La ligne part désormais des Cordeliers et suit l’itinéraire de la ligne 3 en traversant le Rhône sur le pont Lafayette, suivant le cours Lafayette, pénétrant sur la commune de Villeurbanne par le cours Tolstoï et rejoignant son itinéraire place de la Mairie (Aujourd’hui Jules-Grandclément).
• 8 juillet 1909 : Déplacement du terminus des Cordeliers sur le quai de l’Hôpital (aujourd’hui Jules-Courmont) avec mise en service d’une boucle par les rues Ferrandière et du Président-Carnot.
• 27 septembre 1913 : Prolongement de Jons à Pont-de-Chéruy par le chemin de grande communication n°55 (aujourd’hui, RD6, puis RD55) à travers Villette-d’Anthon. Afin de desservir Anthon, la ligne bifurquait pour suivre le chemin vicinal ordinaire n°1 (aujourd’hui RD55E, ou route de Lyon) puis une courbe dans laquelle était implanté la station la réorientait vers le chemin vicinal ordinaire n°3 (aujourd’hui chemin de Revois) pour rattraper le chemin de grande communication n°55. Elle desservait Chavanoz avant d’emprunter le chemin vicinal ordinaire n°2 (aujourd’hui rue Joseph-Mouraret) pour arriver en site propre à la station de Belmont. Après avoir franchi le chemin vicinal ordinaire n°2 elle se joignait au chemin vicinal ordinaire n°6 (aujourd’hui route de Belmont) pour traverser la Bourbre. Laissant sur sa gauche la bifurcation vers la future branche vers Saint-Romain-de-Jalionas par le pont de Loyettes, elle longeait le chemin vicinal ordinaire n°7 (aujourd’hui route de La Plaine) puis le chemin de grande communication n°18ter (aujourd’hui rue Giffard) et arriver sur la place centrale de Pont-de-Chéruy.
• 19 septembre 1914 : Prolongement de Pont-de-Chéruy à Saint-Romain-de-Jalionas et Hières-sur-Amby et ouverture de l’antenne de Belmont à Crémieu par le pont de Loyette (station côté département de l’Isère, non loin du pont sur le Rhône). Particularité, l’antenne et la ligne principale se rejoignent à la gare de Saint-Romain-de-Jalionas. Entre Pont-de-Chéruy, Saint-Romain-de-Jalionas et Hières-sur-Amby, la ligne suit le chemin de grande communication n°72 (aujourd’hui RD517, ou bien successivement rue de la République, boulevard de Verna) puis le chemin de grande communication n°65b (aujourd’hui RD65^bis, ou route de La Balme). Elle rejoignait au carrefour l’actuelle RD55 (route de Malval) la branche venant de Belmont par Loyette et entrait dans la station de Saint-Romain-de-Jalionas. En sortie de la gare, elle laissait sur sa droite par une courbe serrée l’antenne de Crémieu pour rejoindre le chemin vicinal ordinaire n°7 (aujourd’hui chemin de Perrier-Callet). Elle empruntait ensuite le chemin de grande communication n°72 (aujourd’hui RD65b). À l’entré de Saint-Étienne-d’Hières, elle passait en site propre (aujourd’hui chemin du Vivier), et arrivait en gare de Hières-sur-Amby. Entre Belmont et Crémieu, la ligne suivait le chemin vicinal ordinaire n°6 (aujourd’hui route de Belmont) puis le chemin de grande communication n°18ter (aujourd’hui route de Loyettes) jusqu’à la gare de Loyettes, Elle s’orientait alors vers le sud pour suivre le chemin vicinal ordinaire n°4 (aujourd’hui RD18d) puis l’actuel chemin du Révolat (RD18d) pour atteindre le carrefour avec le chemin de grande communication n°65b où elle retrouvait la branche de Pont-de-Chéruy. Après la gare de Saint-Romain-de-Jalionas, elle laissait la ligne de La Balme sur sa gauche puis suivait l’actuelle route de Malval (RD55) puis le chemin de grande communication n°72 (aujourd’hui RD517). À l’entrée de Crémieu, la ligne passait en site propre pour desservir la gare de Crémieu-EST, avant de rejoindre le chemin de grande communication n°75 (aujourd’hui RD517 ou avenue Roland-Delachenal).
• 12 mai 1916 : Prolongement de Hières-sur-Amby à La Balme-les-Grottes par le chemin de grande communication n°65 (aujourd’hui RD65) puis passait en site propre au nord de la route pour en éviter les rampes et sinuosités (aujourd’hui partiellement RD65l).
• 1^er mai 1921 : Prolongement à la demande insistante du Conseil Général de l’Ain entre La Balme-les-Grottes et Sault-Brenaz (Ain) non électrifié, construit et exploité par la Régie des tramway de l’Ain qui gère le chemin de fer du Haut Rhône (ligne à voie normale entre Sault-Brenaz et Bregnier-Cordon). La voie est en site propre (partiellement réemployé par la RD1075). Ce prolongement a fait l’objet de plusieurs conventions. Tout d’abord entre le Conseil Général de l’Ain et l’OTL le 27 septembre 1918 avec des avenants les 17 avril 1919 et 27 mars 1920. Ensuite entre le Conseil Général de l’Isère et l’OTL les 1^er décembre 1919 et 26 avril 1920. Ces conventions ont été approuvées par décret le 8 mai 1920.
• 15 avril 1922 : Déviation à la sortie Est de Décines-Charpieu avec création d’un site propre (aujourd’hui rue Édouard-Herriot) pour éviter la rampe très forte du secteur du Mollard. Cette déviation a été déclarée d’utilité publique par décret le 24 janvier 1923. Elle a donné lieu à un avenant à la convention de concession entre le Conseil Général de l’Isère signé le 2 août 1922, et annexé au décret.
• 8 août 1925 : Déplacement de la zone de changement de courant entre le 600V continu du réseau urbain et le 6 600 volts monophasé à la fréquence de 15 hertz à la sortie de Meyzieu en direction de Jons pour des raisons de facilité et de fiabilité d’exploitation.
• Début 1931 : Suppression des circulations marchandises entre Belmont, Pont-de-Chéruy, Saint-Romain-de-Jalionas, et Crémieu, et aussi entre Hières-sur-Amby et La Balme.
• 1^er mars 1932 : Suppression de la desserte voyageurs en tramway entre Belmont, Pont-de-Chéruy, Saint-Romain-de-Jalionas, et Crémieu. Exploitation de ces deux branches par autocar. En semaine, remplacement des tramways par des autocars entre Saint-Romain-de-Jalionas et La Balme.
• 25 décembre 1932 : Suppression de la desserte voyageurs en tramway entre Belmont et La Balme. Exploitation de cette section par autocars au départ de Lyon. Prolongement du service cadencé en tramways de Meyzieu à Jons.
• 18 décembre 1933 : Suppression de la desserte voyageurs en tramway entre Anthon et Belmont. En semaine, la desserte est limitée à Meyzieu, avec un service mixte tramway/autobus. Anthon est desservi par tramway uniquement en été, lorsque la pêche est ouverte. Les autres dimanches, la desserte est limitée à Jons.
• 1^er juillet 1937 : Suite à l’arrêté préfectoral daté du 22 juin 1937, pris à la suite d’un vote du conseil général de l’Isère, ordonnant à l’OTL de cesser d’exploiter la ligne dans le département toutes les dessertes, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, assurées par l’OTL au-delà de la limite du département du Rhône sont supprimées. Les tramways sont, à cette occasion, remplacés par des autobus entre Lyon et la limite de département du Rhône (arrêt entrée de Décines). La concession de l’OTL sur le territoire du département de l’Isère est définitivement résiliée par décret en date du 9 novembre 1939. L’exploitation pour le trafic des marchandises du tronçon de Crémieu à Saint-Romain-de-Jalionas et les carrières de Hières-sur-Amby est confiée au CFEL par le Conseil Général de l’Isère dès le 1^er juillet 1937.
• 6 octobre 1939 : Suite aux réquisitions d’autobus par l’armée, rétablissement d’un service de tramway entre les Cordeliers et l’entrée de Décines (limite du département du Rhône).
• Fin 1942 : Le CFEL décide d’abandonner l’exploitation du tronçon entre Crémieu et les carrières de Hières-sur-Amby. Le Conseil Général de l’Isère concède l’exploitation (toujours exclusivement pour les marchandises) à la Société des Chaux et Ciments du Val d’Amby.
• 24 août 1944 : Les circulations sont totalement interrompues sur le réseau en raison des combats pour la libération de Lyon.
• 2 septembre 1944 : Destruction des ponts de Lyon par les troupes allemandes avant leur retraite.
• 9 septembre 1944 : Reprise de la circulation de la ligne 16 entre le carrefour entre le cours Lafayette et l’avenue de-Saxe et l’entrée de Décines. La destruction du pont Lafayette par les troupes allemandes ne permettant pas à la ligne de rejoindre la Presqu’Île.
• 26 novembre 1944 : Mise en service de la boucle entre le cours Lafayette, et les rue Pierre-Corneille, Fénelon et Molière. La ligne 16 y effectue son terminus lyonnais.
• 15 juillet 1946 : Retour de la ligne 16 aux Cordeliers suite à la reconstruction du pont Lafayette.
• 23 février 1950 : Décret de déclassement de la ligne entre l’entrée de Décines et Sault-Brenaz, exception faite du tronçon entre Crémieu, Saint-Romain-de-Jalionas et les carrières de Hières-sur-Amby, sur le territoire des départements de l’Isère et de l’Ain.
• 16 août 1951 : Retour du terminus rue Molière (installation de lignes électriques de trolley dans le secteur des Cordeliers).
• fin 1950 : Arrêt des circulations de marchandises entre Crémieu et les carrières de Hières-sur-Amby.
• 20 février 1952 : Suppression des tramways entre Lyon et l’entrée de Décines remplacé par des autobus. Ce tronçon de ligne est déclassé par décret le 8 septembre 1962.

Photos

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Références juridiques :
« Décret déclarant d’utilité publique les travaux d’établissement d’un tramway entre Lyon et le Pont-du-Sault-Brenaz : 5 novembre 1901 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 303, 8 novembre 1901, p. 7005 – 7016.
« Décret portant prorogation du délai fixé pour les expropriations, substitution de concessionnaires et modifications aux conventions et cahier des charges du tramway de Lyon au Pont-du-Sault-Brenaz : 8 mai 1906 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 130, 13 mai 1906, p. 3302 – 3303.
« Décret relatif à la modifications du tracé du tramway de Lyon au Pont du Sault-Brenaz : 29 novembre 1911 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 331, 6 décembre 1911, p. 9742 – 9744.
« Décret relatif au tramway de Lyon au Sault-Brenaz : 8 mai 1920 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 131, 13 mai 1920, p. 7201 – 7203.
« Décret déclarant d’utilité publique les travaux à exécuter pour la modification du tracé de la voie ferrée d’intérêt local de Lyon au Pont-du-Sault-Brenaz : 24 janvier 1923 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 29, 30 janvier 1923, p. 994 – 995.
« Décret résiliant le contrat de concession du tramway de Lyon à la Balme et au pont du Sault-Brenaz : 9 novembre 1939 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 282, 16 novembre 1939, p. 13149 – 13150.
« Décret du 23 février 1950 portant déclassement partiel de la voie ferrée d’intérêt local de Lyon à la Balme à Sault-Brenaz », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 50, 26 février 1950, p. 2289.
« Décret du 8 septembre 1962 portant déclassement de la partie de la ligne de tramway de Lyon (Rhône) à Pont-du-Sault-Brénaz (Isère) », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, n° 216, 13 septembre 1962, p. 8960.