Ferro-Lyon

Histoire

La naissance de la ligne T1 du tramway est intimement liée au retour du tramway à Lyon décidé par la municipalité de Raymond Barre en 1995-96. Celle-ci a en effet dû trouver une solution pérenne et efficace pour désenclaver le campus universitaire de La Doua dont la desserte par la ligne de bus 26 n’était plus suffisante pour desservir ce complexe de 21000 étudiants et 5000 chercheurs. Il est rapidement apparu que le prolongement de la ligne B du métro, tel qu’envisagé depuis les années 1970 serait très coûteux (station Charpennes – Charles Hernu de la ligne B à reconstruire complètement, et percement dans des zones particulièrement exposées aux remontées de nappe phréatique) pour une desserte réduite (une station pour desservir tout le campus). Or, à ce même moment, le prolongement de la ligne D du métro de Gorge de Loup à la Gare de Vaise connut un dérapage des coûts très important, avec un dépassement du budget prévisionnel de 28%. Aussi l’idée de créer une ligne de tramway en substitution de la ligne de bus n°26 s’est rapidement imposée comme pertinente. De la sorte, le tram, bien que moins rapide que le métro, permet outre une desserte fine du campus, d’assurer un maillage du réseau de transports en commun dans les 3^e et 7^e arrondissements de Lyon, et de désenclaver correctement le campus historique de Lyon sur le quai Claude Bernard, et qui compte 16000 étudiants.

Dès l’approbation du PDU de l’agglomération en 1997, le projet est donc entré dans sa phase active. Malgré les oppositions très fortes et structurées des commerçants de la rue de Marseille et de la rue de la Liberté, qui s’exprima dès les premières réunions de concertation, jusqu’après la déclaration d’utilité publique (avec un recours en Conseil d’État), la volonté politique est restée inflexible et a fixé la vitesse d’avancement du projet. L’enquête publique préalable à la DUP a eu lieu en février et mars 1998. Le commissaire enquêteur a demandé une modification du tracé à Villeurbanne pour desservir plutôt le secteur du Tonkin que la place Wilson, tel qu’initialement prévu. Le SyTRAL, ne souhaitant pas perdre de temps à contester cette requête devant le Conseil d’État, a accepté ce changement, ce qui a permis au Préfet de signer la DUP en septembre suivant. Dès le mois d’octobre, les chantiers ont été lancés. Cette rapidité a été dictée par les échéances électorales municipales du printemps 2001. En effet, à cette période, toutes les municipalités ayant lancé un chantier de ligne de tramway n’avaient pu achever leur projet avant les échéances électorales suivantes, ce qui avait entraîné la victoire des listes d’opposition. Cette obsession de rapidité a conduit à limiter les travaux au tronçon entre Perrache et La Doua – IUT-Feyssine, reportant à la mandature suivante la réalisation de la section de Confluence à Perrache.

Les travaux se déroulent sans aléa notable. Les chantiers les plus délicats ont été la traversée du centre d’échange à Perrache, la reconstruction du tablier du pont surplombant la trémie de l’axe nord-sud au débouché du pont Gallieni, et la restructuration de la dalle Vivier-Merle devant le centre commercial de la Part-Dieu (couverture complète des voies routières avec restructuration et allongement des trémies). Enfin, à l’été 2000, les essais en ligne ont débuté. L’inauguration est intervenue le 18 décembre 2000, et la mise en service commercial a eu lieu le 2 janvier 2001.

Malgré le respect des délais, le début du service commercial en pleine période électorale ne s’est pas fait pas sans heurts. Pour cette raison, et d’autres, il y a eu un changement de majorité lors des élections municipales du printemps 2001. Cela n’a cependant pas remis en cause le prolongement de la ligne entre Perrache et le Confluent. Mais, les échéances électorales étant passées, la nouvelle municipalité choisit de ralentir un peu l’extension du réseau, en prolongeant prioritairement la ligne T2 à Saint-Priest. Ainsi, la décision de construction a été prise en septembre 2002, et les travaux de prolongement de la ligne T1 ont débuté à l’été 2003, et se sont achevés à l’été 2005. Ce tronçon a été inauguré le 5 septembre 2005 pour une mise en service le 15 septembre suivant… Mais cette mise en service n’est que partielle, car elle se limite depuis Perrache à la station Montrochet. L’ultime tronçon, construit à voie unique ne sera ouvert que lorsque le musée du Confluent sera achevé. Si à l’époque des travaux de l’extension de la ligne, cette ouverture était fixée à 2007/2008, par suite de divers retards dans les travaux, cette ouverture est désormais envisagée pour 2013. Avec les travaux de prolongement que va connaître la ligne, cette voie sera déposée sans avoir jamais servi.

La fréquentation de la ligne

Si les opposants ont longtemps mis en doute sa future fréquentation au moment de sa construction, du fait de son tracé très contraint par l’urbanisation, il faut reconnaître qu’ils se sont trompés. De même, les études ne tablaient que sur environ 43 000 passagers quotidiens. Or, dès le début de l’exploitation ces chiffres se sont avérés pessimistes. Ainsi, en 2006, ce sont plus de 60 000 passagers qui se pressaient chaque jour dans les rames.

Prolongements

Au-delà du Confluent, un projet de prolongement de la ligne jusqu’à la station Debourg de la ligne B du métro est en cours. Pour cette extension il a été décidé par le SyTRAL la construction d’un nouveau pont sur le Rhône à l’aval immédiat du pont Pasteur réservé au tramway, aux piétons et aux cyclistes. Cette extension comptera au départ de Montrochet quatre stations nouvelles, au musée des Confluence, à proximité de la halle Tony Garnier, à côté de l’ENS, et à la station de métro Debourg du métro. Une cinquième station reste à l’étude entre Montrochet et le musée des Confluences. Son emplacement sera réservé, et elle ne sera créée que si une halte ferroviaire est construite à proximité sur la ligne de Lyon-Perrache à Saint-Étienne.

Cette extension entrainera la mise à deux voies du tronçon déjà construit entre Montrochet et le musée des Confluences, et sa reconstruction complète alors qu’il n’aura jamais été exploité.

L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de ce prolongement a eu lieu du 2 mai au 3 juin 2011. La mise en service est envisagée pour 2014.