Ferro-Lyon

Histoire

La naissance de la ligne T3 du tramway est certainement l’une des plus complexe de tout le réseau de transport en commun. Pour bien en comprendre les raisons, il est nécessaire de rappeler qu’elle reprend l’emprise de la ligne du CFEL. Cette ligne a connu jusqu’aux années 1970 un trafic marchandise intense jusqu’à Crémieu. La fin de la concession au 31 décembre 1976 n’entraîne pas de changement notable, avec uniquement la mise en place d’un nouveau concessionnaire par les propriétaires de l’infrastructure, les conseils généraux de l’Isère et du Rhône. Dès cette époque des réflexions ont commencé à envisager de réutiliser cette ligne pour la desserte du nouvel aéroport de Lyon – Satolas. En 1987, le conseil général de l’Isère, a décidé unilatéralement, comme il l’avait déjà fait 49 ans auparavant pour la ligne 16 de tramway de l’OTL, d’interrompre l’exploitation de la ligne sur son territoire. Le conseil général du Rhône a confié l’exploitation du tronçon restant entre la Part-Dieu et la zone industrielle de Meyzieu à la SNCF. Alors que le trafic marchandise a régressé régulièrement, le nombre d’études sur le devenir de la ligne a cru exponentiellement. Toutes les collectivités ont eu leur idée pour cette infrastructure, et la desserte de l’aéroport, ces deux problématiques apparaissant désormais comme liées.

La SNCF, voyant midi à sa porte, a défendu une solution en train classique, soit une desserte de l’aéroport à partir de raccordements sur les lignes de Lyon à Ambérieu ou Lyon à Grenoble, et suivant le tracé de la LGV Rhône-Alpes alors à construire, soit en empruntant la voie du CFEL. Cette dernière option a donné lieu à de multiples variantes partant soit de la Part-Dieu, soit s’interconnectant avec les lignes de l’ouest lyonnais par un tunnel entre Gorge de Loup et Part-Dieu.

Le conseil régional, le conseil général, et la communauté urbaine ont lancé aussi des études, qui sur un tramway, qui sur un métro faisant le crochet ou non par Eurexpo, qui sur un mégabus (autobus bi-articulé en site propre), qui même sur un téléphérique Poma. Bref, les idées ont fusés. Cependant un certain nombre d’options ont progressivement été écartées. Ainsi, l’interconnexion avec le réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais par un tunnel sous le centre-ville dont les estimations financières ont fait tourner la tête de tous les comptables publics a rapidement été marginalisée.

De plus, au début des années 1990, le tramway avait encore une réputation sulfureuse, et le mégabus n’était pas vraiment porteur de la modernité et du confort demandé pour une desserte aéroportuaire. Le projet qui avait été retenu à l’époque, connu sous le nom de SATORAIL, était donc ferroviaire classique. La voie du CFEL, partiellement doublée, aurait vu circuler des trains de banlieue jusqu’à l’aéroport qui auraient été aussi interconnecté avec la ligne de Lyon à Grenoble à hauteur de Saint-Quentin-Fallavier. Des réservations d’emprises ont même été réalisées pour son exécution lors de la construction de la LGV Rhône-Alpes.

Pourtant, rien n’a vraiment bougé. Il faut dire que le Conseil Général, propriétaire de l’infrastructure du CFEL se voyait bien en chef d’orchestre de l’opération. Or la loi ne prévoyait pas à l’époque la possibilité pour un département de piloter un projet ferroviaire, ce domaine relevait uniquement de la région et de l’État. Ainsi, jusqu’en 1998 un statut-quo, de moins en moins confortable au fur et à mesure que les demandes des habitants de l’est lyonnais se font plus pressantes, est demeuré.

À ce moment-là, le conseil général, conscient de l’impasse dans laquelle il se trouvait, a choisi de débattre avec la communauté urbaine de Lyon et le SyTRAL pour arriver à un accord. En effet, le SyTRAL avait approuvé le PDU de l’agglomération en 1997, et dans ce document figurait un axe fort A9 de Meyzieu à Perrache via la Part-Dieu. La réalisation de ce projet, pour que cette ligne soit réellement performante, passait quasi-obligatoirement par l’utilisation de l’emprise du CFEL. Les débats se sont alors poursuivis jusqu’au 21 février 2001, et ont débouché sur un accord de principe sur le schéma de réaliastion d’une ligne de tramway avec une double exploitation sur la partie incluse dans le périmètre du SyTRAL. Une ligne omnibus gérée par le SyTRAL, et une ligne express gérée par le Conseil Général.

Une fois cet accord obtenu, les choses se sont progressivement se débloquées. Le SyTRAL a procédé à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique en février et mars 2004 pour le tronçon entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Cette enquête a permis à de nombreux citoyens d’exprimer leur accord sur ce projet… Mais aussi de contester le terminus de la Part-Dieu que le SyTRAL avait fixé à la Villette, à l’est de la gare, alors que l’attractivité et l’activité du quartier sont à l’ouest. Malgré les nombreuses protestations argumentées, le SyTRAL a choisi de ne pas modifier son projet, et la déclaration d’utilité publique a été acquise en à l’été 2004. Entre temps, le 29 avril 2004, le SyTRAL et le Conseil Général ont signé une convention « relative à l’utilisation du domaine départemental en vue de la réalisation d’une infrastructure de transport ferroviaire de type tramway » d’une durée de 70 ans. Cette convention a donné tous les droits et devoirs de maître d’ouvrage pour la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure au SyTRAL sur le tronçon entre la Part-Dieu et Meyzieu. En contrepartie, celui-ci met à disposition du conseil général sur cette infrastructure un nombre de sillons défini par la convention, et nécessaires à l’exploitation du service express.

Ainsi est devenu possible la réalisation de la ligne que le SyTRAL a appelé Ligne de l’Est de l’Agglomération (LEA), ultérieurement appelée T3 entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Le président du conseil général, Michel Mercier qui est aussi parlementaire, est parvenu quasiment dans la foulée à faire inscrire dans la loi la compétence ferroviaire dont il rêvait pour son assemblée. Il a amendé dans ce sens la loi relative aux libertés et responsabilités locales qui sera promulguée le 13 août 2004. Ainsi naquit le projet de la Ligne ExpresS LYon Saint-Exupéry, LESLYS.

Pendant que le SyTRAL lançait la construction de LEA à l’été 2004, le conseil général se hâtait lentement, car il hésitait sur le tracé au niveau de Pusignan. Soit il choisissait de reprendre le tracé du CFEL jusqu’à la LGV, puis de la longer jusqu’à l’aéroport… Au risque de faire naître une demande de desserte par les habitants de Pusignan, soit il choisissait de contourner largement Pusignan par le sud en déstructurant une zone agricole. C’est cette dernière option qui a finalement été retenue. De même, la concession sur une durée de 30 ans a été adoptée comme mode de construction et d’exploitation des services de LESLYS. Après mise en concurrence, c’est la société Rhônexpress SAS dont les actionnaires sont la Caisse des Dépôts et Consignations (36,6% du capital), Véolia Transport (28,2%), le groupe de BTP Vinci (28,2%), Vossloh infrastructures services (4,2%) et Cegelec centre-est (2,8%) qui a emporté la concession signée officiellement le 8 janvier 2007. En contrepartie de la construction et de l’exploitation, la société a reçu une subvention de 31,35 millions d’euros pour la construction de la ligne, et une subvention annuelle maximale de 3,5 millions d’euros indexée au taux de 2% l’an. Soit une dépense totale de 173,38 millions d’argent public sur la durée de la concession.

Entre temps, le SyTRAL a rempli sa part du contrat, en construisant la ligne entre la Part-Dieu et Meyzieu. Du fait de l’antériorité ferroviaire de l’emprise, peu de travaux ont été nécessaires en dehors de l’élargissement de la plateforme pour poser deux voies. Seuls deux chantiers important de génie civil ont jalonné le tracé en plus de la construction du dépôt-atelier à Meyzieu. D’une part l’élargissement du pont de franchissement de la rocade est (RN 346), et d’autre part la construction par anticipation d’une trémie sous le boulevard autoroutier urbain est. Il a aussi fallu créer une jonction avec la ligne T1 au niveau de la station Thiers – Lafayette, ce qui a interrompu la circulation sur celle-ci durant les deux mois d’été 2005. Le reste de la réalisation a été simple avec notamment des voies posées sur ballast, beaucoup moins chère que la pose sur béton employée jusqu’alors. C’est ainsi que LEA, devenue T3 a été inaugurée le 27 novembre 2006 et mise en service le 4 décembre suivant.

La société Rhônexpress SAS, désormais aux commandes de LESLYS, n’a pas perdu de temps, et a lancé l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique à la fin septembre 2007. Malgré un avis défavorable rendu par le commissaire enquêteur (notamment sur la question de la déstructuration de la zone agricole de Pusignan, mais aussi sur la sécurité de l’arrivée à l’aéroport), l’utilité publique a été déclarée le 10 juillet 2008 par arrêté préfectoral, moyennant quelques adaptations de détails du projet (arrivée de la ligne à l’aéroport). Les travaux ont débuté dans la foulée à l’automne pour construire les 7 kilomètres de voie entre Meyzieu et l’aéroport. Là, le chantier a été plus important que sur le tronçon construit par le SyTRAL. En effet, le tracé a dû être créé ex-nilo, et plusieurs franchissements dénivelés de routes ont dû être édifiés. L’infrastructure comporte d’ailleurs une petite bizarrerie, avec un cours tronçon de voie unique avant d’arriver à la gare de l’aéroport. Cette solution a été retenu pour respecter la distance de sécurité avec la LGV tout en évitant des terrassements sigificatifs ou la construction d’un mur de séparation.

En juillet 2009, alors que la construction de la ligne avançait rapidement, avec la pose des rails et de la ligne aérienne de contact, le concessionnaire a choisi d’abandonner l’acronyme LESLYS pour l’exploitation de la ligne, et de désormais employer l’appellation Rhônexpress.

Le 17 décembre 2009, les deux premières rames Stadler de type Tango ont été livrées au nouveau dépôt de la société Rhônexpress à Meyzieu. Les essais en ligne ont débuté le 10 février 2010.

La mise en service des tramways Rhônexpress a eu lieu le 9 août 2010, avec une station provisoire à l’aéroport. En effet, l’intégration dans le site du terminus définitif, contre la gare SNCF a nécessité l’intervention de l’architecte Santiago Calatrava qui l’avait dessinée. La structure qui a été édifiée est complexe et demandait des entreprises très expérimentées aussi plusieurs appels d’offres ont été déclarés infructueux. Cela a retardé la mise en service définitive de cette station qui n’a finalement eu lieu que le 21 juin 2011.

La fréquentation de la ligne

Les études tablaient pour T3, sur environ 20 000 passagers quotidiens. Or, dès le début de l’exploitation, ces chiffres se sont avérés pessimistes. Ainsi, en 2008, ce sont plus de 24 000 passagers qui se pressaient chaque jours dans les rames.

Conncernant Rhônexpress, bien que les estimations de fréquentation soient faibles en valeur absolue, soit 4000 passagers quotidiens, elles correspondent tout de même à une prévision de doublement de la fréquentation par rapport au service Satobus préexistant. Au terme d’un an d’exploitation, l’objectif est presqu’atteint.

Prolongements

À ce jour, il n’existe aucun projet de prolongement sérieux de T3 ou de Rhônexpress. En revanche, les documents de planification envisagent bien deux possibilités de prolongement. L’une reprenant l’ancienne infrastructure du CFEL jusqu’à Crémieu, et l’autre prolongeant la nouvelle branche Rhônexpress jusqu’à l’Isle-d’Abeau.

De plus, T3 et Rhônexpress pourraient être concernées par un projet de grand stade de 60000 places à Décines, le long de la rocade est (RN 346). Ce projet privé dont les modes de desserte restent dans les limbes est à proximité de la ligne de tramway. Cependant, elle ne pourra pas suffire à elle seule à le desservir d’autant qu’il est peu probable que la société Rhônexpress SAS renonce à ses dessertes directes les soirs de match sous prétexte de laisser la place à une desserte du stade. Il est d’ailleurs peu probable que la convention du 29 avril 2004 entre le Conseil Général et le SyTRAL contienne une telle clause, pas plus d’ailleurs que le traité de concession entre le Conseil Général et la société Rhônexpress SAS…