Ferro-Lyon

Histoire

Créations de la ligne

La naissance de la ligne T3 du tramway est certainement l’une des plus complexe de tout le réseau de transport en commun. Pour bien en comprendre les raisons, il est nécessaire de rappeler qu’elle reprend l’emprise de la ligne du CFEL. Cette ligne a connu jusqu’aux années 1970 un trafic marchandise intense jusqu’à Crémieu. La fin de la concession au 31 décembre 1976 n’entraîne pas de changement notable, avec uniquement la mise en place d’un nouveau concessionnaire par les propriétaires de l’infrastructure, les conseils généraux de l’Isère et du Rhône. Dès cette époque des réflexions ont commencé à envisager de réutiliser cette ligne pour la desserte du nouvel aéroport de Lyon – Satolas. En 1987, le conseil général de l’Isère, a décidé unilatéralement, comme il l’avait déjà fait 49 ans auparavant pour la ligne 16 de tramway de la compagnie OTL, d’interrompre l’exploitation de la ligne sur son territoire. Le conseil général du Rhône a confié l’exploitation du tronçon restant entre la Part-Dieu et la zone industrielle de Meyzieu à la SNCF. Alors que le trafic marchandise a régressé régulièrement, le nombre d’études sur le devenir de la ligne a cru exponentiellement. Toutes les collectivités ont eu leur idée pour cette infrastructure, et la desserte de l’aéroport, ces deux problématiques apparaissant désormais comme liées.

La SNCF, voyant midi à sa porte, a défendu une solution en train classique, soit une desserte de l’aéroport à partir de raccordements sur les lignes de Lyon à Ambérieu ou Lyon à Grenoble, et suivant le tracé de la LGV Rhône-Alpes alors à construire, soit en empruntant la voie du CFEL. Cette dernière option a donné lieu à de multiples variantes partant soit de la Part-Dieu, soit s’interconnectant avec les lignes de l’ouest lyonnais par un tunnel entre Gorge de Loup et Part-Dieu.

Le conseil régional, le conseil général, et la communauté urbaine ont lancé aussi des études, qui sur un tramway, qui sur un métro faisant le crochet ou non par Eurexpo, qui sur un mégabus (autobus bi-articulé en site propre), qui même sur un téléphérique Poma. Bref, les idées ont fusés. Cependant un certain nombre d’options ont progressivement été écartées. Ainsi, l’interconnexion avec le réseau ferroviaire de l’ouest lyonnais par un tunnel sous le centre-ville dont les estimations financières ont fait tourner la tête de tous les comptables publics a rapidement été marginalisée.

De plus, au début des années 1990, le tramway avait encore une réputation sulfureuse, et le mégabus n’était pas vraiment porteur de la modernité et du confort demandé pour une desserte aéroportuaire. Le projet qui avait été retenu à l’époque, connu sous le nom de SATORAIL, était donc ferroviaire classique. La voie du CFEL, partiellement doublée, aurait vu circuler des trains de banlieue jusqu’à l’aéroport qui auraient été aussi interconnecté avec la ligne de Lyon à Grenoble à hauteur de Saint-Quentin-Fallavier. Des réservations d’emprises ont même été réalisées pour son exécution lors de la construction de la LGV Rhône-Alpes.

Pourtant, rien n’a vraiment bougé. Il faut dire que le Conseil Général, propriétaire de l’infrastructure du CFEL se voyait bien en chef d’orchestre de l’opération. Or la loi ne prévoyait pas à l’époque la possibilité pour un département de piloter un projet ferroviaire, ce domaine relevait uniquement de la région et de l’État. Ainsi, jusqu’en 1998 un statut-quo, de moins en moins confortable au fur et à mesure que les demandes des habitants de l’est lyonnais se font plus pressantes, est demeuré.

À ce moment-là, le conseil général, conscient de l’impasse dans laquelle il se trouvait, a choisi de débattre avec la communauté urbaine de Lyon et le SyTRAL pour arriver à un accord. En effet, le SyTRAL avait approuvé le PDU de l’agglomération en 1997, et dans ce document figurait un axe fort A9 de Meyzieu à Perrache via la Part-Dieu. La réalisation de ce projet, pour que cette ligne soit réellement performante, passait quasi-obligatoirement par l’utilisation de l’emprise du CFEL. Les débats se sont alors poursuivis jusqu’au 21 février 2001, et ont débouché sur un accord de principe sur le schéma de réaliastion d’une ligne de tramway avec une double exploitation sur la partie incluse dans le périmètre du SyTRAL. Une ligne omnibus gérée par le SyTRAL, et une ligne express gérée par le Conseil Général.

Une fois cet accord obtenu, les choses se sont progressivement se débloquées. Le SyTRAL a procédé à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du 2 février au 5 mars 2004 pour le tronçon entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Cette enquête a permis à de nombreux citoyens d’exprimer leur accord sur ce projet… Mais aussi de contester le terminus de la Part-Dieu que le SyTRAL avait fixé à la Villette, à l’est de la gare, alors que l’attractivité et l’activité du quartier sont à l’ouest. Malgré les nombreuses protestations argumentées, le SyTRAL a choisi de ne pas modifier son projet. Le 21 juin 2004 le préfet signe l’arrêté n°2004-2601 déclarant d’utilité publique le projet d’aménagement de la ligne de tramway LEA par le Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération lyonnaise (SYTRAL) entre Lyon et Meyzieu. Entre temps, le 29 avril 2004, le SyTRAL et le Conseil Général ont signé une convention « relative à l’utilisation du domaine départemental en vue de la réalisation d’une infrastructure de transport ferroviaire de type tramway » d’une durée de 70 ans. Cette convention a donné tous les droits et devoirs de maître d’ouvrage pour la réalisation et l’exploitation de l’infrastructure au SyTRAL sur le tronçon entre la Part-Dieu et Meyzieu. En contrepartie, celui-ci met à disposition du conseil général sur cette infrastructure un nombre de sillons défini par la convention, et nécessaires à l’exploitation du service express.

Ainsi est devenu possible la réalisation de la ligne que le SyTRAL a appelé Ligne de l’Est de l’Agglomération (LEA), ultérieurement appelée T3 entre la Part-Dieu et Meyzieu zone industrielle. Le président du conseil général, Michel Mercier qui est aussi parlementaire, est parvenu quasiment dans la foulée à faire inscrire dans la loi la compétence ferroviaire dont il rêvait pour son assemblée. Il a amendé dans ce sens la loi relative aux libertés et responsabilités locales qui sera promulguée le 13 août 2004. Ainsi naquit le projet de la Ligne ExpresS LYon Saint-Exupéry, LESLYS.

Pendant que le SyTRAL lançait la construction de LEA à l’été 2004, le conseil général se hâtait lentement, car il hésitait sur le tracé au niveau de Pusignan. Soit il choisissait de reprendre le tracé du CFEL jusqu’à la LGV, puis de la longer jusqu’à l’aéroport… Au risque de faire naître une demande de desserte par les habitants de Pusignan, soit il choisissait de contourner largement Pusignan par le sud en déstructurant une zone agricole. C’est cette dernière option qui a finalement été retenue. De même, la concession sur une durée de 30 ans a été adoptée comme mode de construction et d’exploitation des services de LESLYS. Après mise en concurrence, c’est la société Rhônexpress SAS dont les actionnaires sont la Caisse des Dépôts et Consignations (36,6% du capital), Véolia Transport (28,2%), le groupe de BTP Vinci (28,2%), Vossloh infrastructures services (4,2%) et Cegelec centre-est (2,8%) qui a été retenue. Le contrat de concession est signé officiellement entre le conseil général et la société Rhonexpress le 8 janvier 2007. En contrepartie de la construction et de l’exploitation, la société reçoit une subvention de 31,35 millions d’euros pour la construction de la ligne, et une subvention annuelle maximale de 3,5 millions d’euros indexée au taux de 2% l’an. Soit une dépense totale de 173,38 millions d’argent public sur la durée de la concession.

Entre temps, le SyTRAL a rempli sa part du contrat, en construisant la ligne entre la Part-Dieu et Meyzieu. Du fait de l’antériorité ferroviaire de l’emprise, peu de travaux ont été nécessaires en dehors de l’élargissement de la plateforme pour poser deux voies. Seuls deux chantiers important de génie civil ont jalonné le tracé en plus de la construction du dépôt-atelier à Meyzieu. D’une part l’élargissement du pont de franchissement de la rocade est (RN 346), et d’autre part la construction par anticipation d’une trémie sous le boulevard autoroutier urbain est. Il a aussi fallu créer une jonction avec la ligne T1 au niveau de la station Thiers – Lafayette, ce qui a interrompu la circulation sur celle-ci durant les deux mois d’été 2005. Le reste de la réalisation a été simple avec notamment des voies posées sur ballast, beaucoup moins chère que la pose sur béton employée jusqu’alors. C’est ainsi que LEA, devenue T3 a été inaugurée le 27 novembre 2006 et mise en service le 4 décembre suivant.

La société Rhônexpress SAS, désormais aux commandes de LESLYS, n’a pas perdu de temps. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique s’est tenue du 24 septembre au 26 octobre 2007. Malgré un avis défavorable rendu par le commissaire enquêteur (notamment sur la question de la déstructuration de la zone agricole de Pusignan, mais aussi sur la sécurité de l’arrivée à l’aéroport), l’utilité publique a été déclarée le 10 juillet 2008 par l’arrêté préfectoral n°2008-3784, moyennant quelques adaptations de détails du projet (arrivée de la ligne à l’aéroport). Les travaux ont débuté dans la foulée à l’automne pour construire les 7 kilomètres de voie entre Meyzieu et l’aéroport. Là, le chantier a été plus important que sur le tronçon construit par le SyTRAL. En effet, le tracé a dû être créé ex-nilo, et plusieurs franchissements dénivelés de routes ont dû être édifiés. L’infrastructure comporte d’ailleurs une petite bizarrerie, avec un cours tronçon de voie unique avant d’arriver à la gare de l’aéroport. Cette solution a été retenu pour respecter la distance de sécurité avec la LGV tout en évitant des terrassements sigificatifs ou la construction d’un mur de séparation.

En juillet 2009, alors que la construction de la ligne avançait rapidement, avec la pose des rails et de la ligne aérienne de contact, le concessionnaire a choisi d’abandonner l’acronyme LESLYS pour l’exploitation de la ligne, et de désormais employer l’appellation Rhônexpress.

Le 17 décembre 2009, les deux premières rames Stadler de type Tango ont été livrées au nouveau dépôt de la société Rhônexpress à Meyzieu. Les essais en ligne ont débuté le 10 février 2010. La société Rhônexpress a alors fait appel a son actionnaire Véolia Transport pour constituer la société CFTA Rhône qui exploite la ligne pour son compte.

La mise en service des tramways Rhônexpress a eu lieu le 9 août 2010, avec une station provisoire à l’aéroport. En effet, l’intégration dans le site du terminus définitif, contre la gare SNCF a nécessité l’intervention de l’architecte Santiago Calatrava qui l’avait dessinée. La structure qui a été édifiée est complexe et demandait des entreprises très expérimentées aussi plusieurs appels d’offres ont été déclarés infructueux. Cela a retardé la mise en service définitive de cette station qui n’a finalement eu lieu que le 21 juin 2011.

Le 12 novembre 2012 le tracé de la ligne a été rectifié au sud de la rue Paul Bert à proximité de la Part-Dieu. En effet, à cet endroit, depuis sa mise en service la ligne faisait une baïonnette très serrée pour éviter un îlot urbain. Dans le cadre de la restructuration du quartier, l’îlot a été détruit. Ces travaux et l’interruption longue de la circulation qu’ils ont entraîné ont été l’occasion de raccorder la ligne T4 arrivant du sud à cet endroit, et allant rejoindre la ligne T1 en direction de La Doua par les voies de T3/Rhonexpress. Dans le même temps, des travaux connexes à la desserte du futur grand stade de Décines ont eu lieu : Création, toujours sur le même site de la station Part-Dieu-Sud, ajout de positions à quai et de branchements à Vaulx-en-Velin – La Soie, installation des branchements pour la desserte du stade à proximité de la rocade est, et ébauche du prolongement à Meyzieu Les Panettes en arrière-gare de la station Meyzieu ZI.

Lors de la création de la Métropole de Lyon, le 1^er janvier 2015, cette dernière est devenue l’autorité concédante de la ligne Rhônexpress en lieu et place du conseil général du Rhône, mais elle a immédiatement transféré cette responsabilité au SyTRAL qui est ainsi devenu le propriétaire unique de l’ensemble des lignes T3 et Rhônexpress. Cette évolution institutionnelle ne modifie toutefois pas le contenu de la convention avec la société Rhônexpress qui continue de s’appliquer jusqu’à l’échéance de la concession.

Desserte du grand stade de Décines-Charpieu

Alors que la ligne T3 venait juste d’être ouverte, en 2007, des intérêts privés font émerger l’idée de la création d’un stade de football de 60 000 places sur la commune de Décines-Charpieu, le long de la rocade Est (RN 346), à proximité de la ligne T3. Ce projet nécessite une desserte très conséquente. Les collectivités locales, malgré des protestations fortes de la population, apportent leur soutien au projet, et décident de prendre en charge financièrement sa desserte. Celle-ci passe notamment par des aménagements importants de la ligne T3. Les études commencent dès 2008. En 2010, les procédures publiques démarrent. Pour tenter de circonscrire les risques de contentieux juridique, les élus décident de scinder artificiellement le projet en deux parties. La première est sensé concerner un aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress. Il s’agit de créer de multiples quais à la station Vaulx-en-Velin – La Soie et 2 nouvelles stations, une au sud de la rue Paul Bert dans le secteur de la Part-Dieu, et l’autre à Meyzieu, sur le site des Panettes. La seconde est une extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade, qui consiste à la création d’un débranchement sur la ligne à proximité de la station Décines-Grand-Large pour rejoindre le stade par le plus court. La concertation sur ces deux dossiers a lieu au printemps 2010. Les enquêtes publiques se déroulent un an plus tard. Le 21 juillet 2011, le comité syndical du SyTRAL approuve la procédure d’aménagement de la ligne T3 pour faciliter l’exploitation commune T3/Rhônexpress par déclaration de projet. Le 23 janvier 2012, le préfet du Rhône déclare par l’arrêté n°2012-754 l’utilité publique l’extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade. Ce même jour d’autres arrêtés valident l’ensemble des projets liés au stade, et notamment la création d’un parking complémentaire au lieu-dit Les Panettes à Meyzieu.

À compter de ces autorisations formelles, une course de vitesse commence entre les autorité et les opposants au projet de stade. Les premières poussent les feux pour activer la réalisation des travaux, pendant que les seconds vont utiliser toutes les voies judiciaires pour faire annuler ces autorisations et interrompre les chantiers. Les travaux débutent à l’été 2012 et sont activés à l’automne, avec une interruption des lignes T3 et Rhônexpress du 6 octobre au 11 novembre. Le 10 avril 2013, le tribunal administratif de Lyon annule la déclaration d’utilité publique de l’extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade. Malgré cela les travaux de cette partie ne sont pas arrêtés, mais le jugement empêche d’exproprier l’un des propriétaires qui refuse de vendre son terrain pour le passage de la ligne. Ce jugement ayant démontré la fragilité de la procédure d’utilité publique telle qu’elle avait été faite, le SyTRAL décide de relancer une procédure administrative pour obtenir une nouvelle déclaration d’utilité publique. Le tribunal ayant rejeté tous les autres recours, les autres chantiers sur la ligne T3 se poursuivent, et sont globalement finis au début du printemps 2014 avec l’achèvement du prolongement à Meyzieu les Panettes. Les nouveaux quais à Vaulx-en-Velin – La Soie et la nouvelle station Part-Dieu sud ont eux été achevées dès l’été 2013 et sont dès lors virtuellement en service. Le 14 mai 2014 la cour administrative d’appel de Lyon confirme l’annulation de l’extension de la ligne T3 pour la desserte du grand stade… Ainsi que toutes les autres procédures d’autorisation pour la desserte du stade. C’est dans ce contexte que l’ouverture du prolongement de Meyzieu ZI à Meyzieu les Panettes intervient le 10 juin 2014. Ce tronçon de ligne et le parking associés sont mis en service alors que les autorisations légales de construction de ces équipements ont été annulées. Avec en prime un pied de nez méprisant de l’État et du SyTRAL envers les opposants, puisque débute le même jour une nouvelle enquête publique destinée à régulariser l’ensemble des travaux liés au stade sur la ligne T3 du tramway. L’arrêté préfectoral n°2014274-0001 signé le 1^er octobre 2014 déclare à nouveau les opérations nécessaires à la desserte du stade de Décines d’utilité publique, ceci sans que les travaux n’aient été réellement interrompus.

La fréquentation de la ligne

Les études tablaient pour T3, sur environ 20 000 passagers quotidiens. Or, dès le début de l’exploitation, ces chiffres se sont avérés pessimistes. Ainsi, en 2008, ce sont plus de 24 000 passagers qui se pressaient chaque jours dans les rames.

Concernant Rhônexpress, bien que les estimations de fréquentation soient faibles en valeur absolue, soit 4 000 passagers quotidiens, elles correspondent tout de même à une prévision de doublement de la fréquentation par rapport au service Satobus préexistant. Au terme d’un an d’exploitation, l’objectif est presqu’atteint.

Prolongements

À ce jour, il n’existe aucun projet de prolongement sérieux de T3 ou de Rhônexpress. En revanche, les documents de planification envisagent bien deux possibilités de prolongement. L’une reprenant l’ancienne infrastructure du CFEL jusqu’à Crémieu, et l’autre prolongeant la nouvelle branche Rhônexpress jusqu’à l’Isle-d’Abeau.