Ferro-Lyon

Histoire

La ligne T4 du tramway est directement issue des études du PDU de l’agglomération approuvé en 1997. En effet, les études lors de l’élaboration de ce document ont montré que la liaison entre la Duchère et les Minguettes était un axe pertinent dans la structure de l’agglomération. Elle fut donc intégrée au document en tant que ligne forte n°A4. Bien que la fréquentation prévisible soit très élevée, le pouvoir politique ne choisit pas de désigner cette ligne comme prioritaire pour accueillir le tramway. La raison en était simple : son tracé passe sous le tunnel de la Croix-Rousse dans sa partie nord… Or la traversée de cet ouvrage nécessite au moins la suppression d’une voie de circulation automobile dans chaque sens. Chose totalement impensable sur le plan politique à cette époque, alors que le scandale des réductions de voirie du secteur au profit exclusif et financier de la société privée exploitant le tunnel TEO à péage était encore frais dans les mémoires des automobilistes.

Le projet a donc été mis en sommeil au profit des lignes T1 et T2 qui ont absorbé les financements entre 1998 et 2003. Puis ça a été au tour de T3 d’être réalisé… Enfin, en 2005 le SyTRAL a décidé de lancer les études sur l’axe A4. Prudemment, à la fois politiquement et finacièrement, il a choisi de couper la ligne en trois morceaux. Le premier entre les Minguettes et Jet d’eau – Mendès-France a été réalisé rapidement. Le second entre Jet d’eau – Mendès-France et la Part-Dieu a attendu l’achèvement du premier pour être construit. Enfin, le tronçon nord entre la Part-Dieu et la Duchère a été remis à des jours meilleurs.

En 2005, les finances du SyTRAL n’étaient pas en bonne santé aussi, il s’est engagé un bras de fer avec le gouvernement au sujet de subventions promises et non versées. Le SyTRAL a même envisagé de scinder le premier tronçon en deux partie. La première entre Jet d’eau – Mendès-France et la gare de Vénissieux, et la seconde de la gare de Vénissieux aux Minguettes. Les deux auraient dû ouvrir en 2009, le premier en janvier, et le second à la fin de l’année. Cependant, ce découpage a rappelé de mauvais souvenirs aux vénissiens qui se sont souvenu de la ligne D du métro qui s’est terminé à la gare malgré les promesses des hommes politiques. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique s’est déroulée en mars et avril 2006, et finalement le SyTRAL a décidé à ce moment de réaliser simultanément les deux parties du premier tronçon. La déclaration d’utilité publique a été prononcée par arrêté préfectoral en juillet 2006.

Les travaux du premier tronçon débutèrent à l’été 2006 par les déviations de réseaux, et se prolongerent jusqu’aux premiers mois de 2009. La partie la plus délicate du chantier a été le raccordement/croisement avec la ligne T2 dont il a fallu modifier l’altitude d’une poignée de centimètres au niveau de la place Mendès-France, ce qui a nécessité de reconstruire les voies sur pas loin de 300 mètres. La ligne T2 a donc connu une interruption de circulation entre les stations Perrache et Villon en juillet et août 2008. Ces travaux privant la ligne T1 d’accès au dépôt de la Porte des Alpes, les rames nécessaires à son exploitation estivale ont été provisoirement transférées au dépôt de Meyzieu.

Les essais de circulation débutèrent le 10 décembre 2008, pendant que les entreprises poussaient les feux pour achever les finitions dans les temps. L’inauguration et la mise en service du tronçon entre Jet d’eau – Mendès-France et Hôpital Feyzin Vénissieux ont eu lieu le 20 avril 2009.

Les procédures concernant le deuxième tronçon entre Jet d’eau – Mendès-France et Part-Dieu ont été lancées par le SyTRAL en juillet 2007. À ce moment-là, quasiment tous les observateurs sont tombés de leur chaise : Alors que l’essentiel de l’activité et de l’attractivité du quartier de la Part-Dieu se concentre à l’ouest de la gare, le SyTRAL a choisi de proposer un tracé arrivant à l’est, commun avec la ligne T3. La traversée de la gare, seul passage pratique pour les piétons disponible pour franchir les voies ferrées, était déjà un chemin de croix aux heures de pointes, l’ajout d’un flux supplémentaire semblait un non-sens complet. De plus, à l’occasion du lancement de ce deuxième tronçon, le SyTRAL a semblé définitivement régler la question épineuse du troisième tronçon si problématique pour le lobby automobile, en choisissant de prolonger la ligne T4 vers le nord vers la Doua par les voies existantes de la ligne T1 plutôt que vers la Duchère par tunnel de la Croix-Rousse.

Le prolongement de la ligne vers la Doua a été déclaré d’utilité publique par arrêté préfectoral le 8 septembre 2009. Les travaux s’échelonnent de novembre 2009 à l’été 2013, avec une interruption de la circulation sur les lignes T1, T3 et Rhônexpress en juillet et août 2011 et 2012 pour la réalisation des raccordements de voies non prévus lors de la construction de ces lignes.

La fréquentation de la ligne

Les études tablent sur environ 22 000 passagers quotidiens au début de l’exploitation. Il faut dire que la station Jet d’eau – Mendès-France, terminus lyonnais de la ligne est bien peu attractif, car que ce soit pour atteindre le centre de la Presqu’île ou la Part-Dieu en tram et métro nécessite une correspondance supplémentaire. Cependant, ce chiffre est finalement sous-évalué puisqu’en octobre 2010, ce sont en moyenne 35 000 personnes par jour ouvrable qui ont fréquenté la ligne.

Prolongements

Le deuxième tronçon et son prolongement vers La Doua par les voies de la ligne T1 sont annoncés pour la fin 2013.

La partie nord de l’axe A4, entre la Part-Dieu et la Duchère ne sera étudiée qu’après le creusement d’un deuxième tube au tunnel de la Croix-Rousse, prévu pour 2012. Ce deuxième tube, de grand diamètre, présenté comme indispensable à la sécurité du tunnel, permettra surtout de ne pas réduire le nombre de voies dédiées aux voitures, ce qui est bien là l’essentiel pour des élus particulièrement timorés sur cette question.