Ferro-Lyon

	Lyon-Saint-Exupéry TGV
Propriétaire	RFF, SNCF
Exploitant	SNCF
Ligne	L.N.4
Commune	Colombier-Saugnieu
Ouverture	provisoire : février 1992 Définitive : 3 juillet 1994
Voies et quais	5 voies (3 à quai) 2 quais
Altitude	240 mètres
Latitude (GPS)	45° 43’ 15.70’’ N (45.721027)
Longitude (GPS)	5° 4’ 33.23’’ O (5.075898)

Historique

Gare la plus récente de l’agglomération, elle fut ouverte – bien que totalement inachevée – pour les jeux olympiques d’Albertville en février 1992. Elle est à ce titre la première gare aéroportuaire ouverte en France. Les trains étaient alors des rames Corail tractées par des BB 22200 équipées de la signalisation TVM 430. Ces locomotives avaient été équipées de la sorte non pour cette utilisation spécifique, mais pour pouvoir tirer des trains de marchandises dans le tunnel sous la Manche en attendant la livraison des locomotives adaptées. Bien vite refermée ensuite pour construire le bâtiment définitif, elle ouvre enfin le 3 juillet 1994 pour accueillir les TGV contournant Lyon et poursuivant leur route vers la Méditerranée ou les Alpes.

Dès les premières études sur l’implantation d’un aéroport dans la plaine de Satolas, en 1965, la question d’une desserte efficace et performante de ce nouvel équipement s’est posée. En 1975, lors de son ouverture, aucun projet dans ce domaine n’avait atteint sa maturité. C’est en 1986, alors que la SNCF annonçait qu’elle souhaitait construire une ligne à grande vitesse contournant Lyon par l’est que la question de la création de la gare et de son positionnement s’est posé. Initialement, la SNCF n’envisageait pas d’arrêt au niveau de l’aéroport, la ligne devant passer à 4 km de l’aérogare. C’est lors de la présentation au SEPAL le 10 octobre 1986 que l’idée émerge parmi les élus. La SNCF est alors réticente, cependant l’annonce le 17 octobre suivant de l’attribution des jeux olympiques d’hiver 1992 à Albertville (Savoie) permet de convaincre les ministres de tutelle de l’intérêt de cette gare. Le 5 février 1988, le tracé de la ligne nouvelle par l’aéroport est officiellement retenu par le gouvernement.

Le projet des autorités locales comprenait aussi le projet d’une liaison efficace avec le centre-ville de Lyon, soit en empruntant les ligne du chemin de fer de l’est de Lyon, et passant à quelques kilomètres au nord de l’aéroport, soit en empruntant la ligne Lyon-Grenoble passant au sud de l’aéroport. Cependant, ces projets, connus sous le nom de Sato-Rail, insuffisamment avancées et estimés trop coûteux, seront rapidement différés afin de ne pas retarder la construction de la gare. Tout juste un emplacement sera prévu pour en recevoir les voies s’ils devaient se concrétisent un jour.

La SNCF n’avait envisagé pour cette gare au départ qu’un bâtiment strictement utilitaire avec les installations standard d’une gare sur ligne à grande vitesse. Pour des raisons de prestige, la région Rhône-Alpes, et surtout son président de l’époque, Charles Millon, a souhaité un geste architectural fort. Elle a donc conclu une convention multipartite avec la SNCF, le département du Rhône, et la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) par laquelle les collectivités locales prenaient en charge les surcoûts imputables à ce choix. Le coût de l’ensemble de la gare et des aménagements connexes se monte à 988 millions de francs 1994 (soit 151 millions d’euros) Les charges financières ont été réparties à raison de 455 millions de francs pour la région Rhône-Alpes, 235 millions pour le Département du Rhône, 38 millions pour la CCI et 260 millions pour la SNCF.

Après un concours d’architecture, l’exécutif régional décide de retenir, en 1989, pour la réalisation du bâtiment l’architecte espagnol Santiago Calatrava Valls. Ce n’est pas la première gare qu’il réalise, puisqu’il avait déjà conçu le réaménagement très réussi de la gare Stadelhofen, à Zürich, et le bâtiment voyageurs plutôt raté de la gare centrale de Lucerne.

Les délais sont très serrés, et si initialement l’ouverture définitive de la gare avait été envisagée pour les jeux olympiques en février 1992, il a rapidement été évident que l’exploitation n’es serait possible à cette époque qu’au moyen de structures provisoires. Ainsi c’est dans une gare en chantier, sommairement aménagée que les athlètes, les officiels et la presse arrivant à Lyon-Satolas en avion prennent des rames Corail les emmenant vers la Tarantaise. Sitôt les jeux terminés, les travaux reprennent, et la gare est inaugurée par le premier ministre, Monsieur Édouard Balladur le 28 juin 1994. Elle est ouverte aux voyageurs le 3 juillet suivant.

Cette gare s’appelait jusqu’en 2000 Lyon-Satolas TGV. Pour le centième anniversaire de la naissance d’Antoine De Saint-Exupéry, le 29 juin 2000, l’aéroport à proximité a été baptisé de son nom. La gare a changé de nom quelques mois plus tard.

Description

À Satolas, le talent de l’architecte va pouvoir s’exprimer quasiment sans contraintes. Situé au milieu d’une plaine, entouré des parkings, des bâtiments relativement bas de l’aéroport, et avec les voies du T.G.V. passant en tranchée Nord-Sud, 8,5 mètres sous le niveau du sol naturel, le site se prête à la réalisation d’un monument visible à grande distance. L’architecte décide que ce sera l’enveloppe de la salle des pas perdus qui sera le geste architectural principal. Délaissant le dessin d’un hypothétique beffroi, il conçoit une toiture courbe à structure métallique culminant à 35 mètres de haut et enjambant les voies ferrées par une porté de 85 mètres de long. Pour décrire la forme, certains ont parlé d’un avion ou d’un oiseau, ce qui est vrai si l’on regarde le bâtiment depuis le dessus ou l’Ouest. Mais si on l’observe dans l’axe des voies ferrées, on peut y voir la moitié supérieure d’un œil grand ouvert…

À l’intérieur de ce gigantesque hall, à cheval sur les voies, les fonctions habituelles d’un bâtiment voyageur sont concentrées à l’Est. C’est d’ailleurs de ce côté, au niveau +1, sur une mezzanine dominant le hall qu’arrive la passerelle longue de 180 mètres reliant la gare à l’aérogare.

Le hall n’est pas le seul élément de la gare. Les voies sont couvertes sur toute la longueur des quais de part et d’autre du hall par une halle voûtée en béton percée de verrières. Ces halles ont chacune une hauteur de 7 mètres, une porté de 54 mètres et une longueur de 200 mètres. Les voies de passage, au centre de la tranchée sont elles-mêmes, pour des raisons de sécurité, enfermées dans un caisson en béton. C’est le toit de ce caisson qui sert pour l’accès aux quais. De cette plateforme artificielle partent des passerelles latérales permettant d’accéder aux escaliers et ascenseurs en direction des quais.

Les matériaux utilisés sont le béton, le verre et l’acier. Toute la structure de la gare est en béton sauf la charpente et la toiture qui sont en acier. Le verre intervient pour couvrir les façades Nord et Sud du hall, ainsi que la façade Est abritant les locaux techniques.

Au niveau des voies ferrées, des espaces ont été prévus pour de futures extensions. Il n’y a actuellement que trois voies à quai, deux vers le Nord, et une vers le Sud. Une seconde vers le Sud pourra être posée si le besoin s’en fait sentir. De plus, côté Ouest, un caisson pouvant accueillir deux voies à quai reste vide. Il était prévu qu’il reçoive une desserte TER provenant de la ligne Lyon-Grenoble, mais il semble plus probable que ce soit le contournement ferroviaire fret de l’agglomération qui y passe finalement.

La signalétique, ainsi que les équipements de conforts pour les voyageurs ont été dessinés par l’agence des gares et son architecte en chef, Jean-Marie Dutilleul, en coordination avec Santiago Calatrava. Regrettons d’ailleurs que certains aménagements aient étés sacrifiés sur l’autel du dessin. Ainsi, des fauteuils en inox poli massif ne sont pas forcément ce qui se fait de plus confortable sur un quai de gare. De même, s’il a bien été prévu la possibilité d’installer 2 ascenseurs par quai, à ce jour, un seul a été installé. Comme il se trouve nettement au Sud du hall, l’accès à l’extrémité nord des trains (tête vers Paris et queue en direction de la Méditerranée et de Grenoble) pour les personnes souhaitant l’utiliser représente un parcours particulièrement long.

L’ensemble du bâtiment et des services sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

La desserte et la fréquentation

La gare est desservie par 24 liaisons aller-retour entre Paris, l’Italie, les Alpes, et la côte méditerranéenne.

Si les débuts ont été modestes, on peut dire que la fréquentation a pris son envol avec l’ouverture de la LGV™ Méditerranée. Certes, par rapport aux gares du centre de Lyon, sa fréquentation reste faible, mais on n’est plus à la dizaine de voyageurs quotidiens des débuts. Si l’interface train-avion reste peu utilisée, c’est en revanche une gare de proximité pour les habitants et les entreprises de l’Isle d’Abeau et de tout le Nord-Isère.

La fréquentation de la gare a représenté 406 000 passages en 2006. Elle reste cependant très handicapée par le manque de liaison efficace avec le centre de l’agglomération. Cette situation devait trouver son épilogue vers 2010, avec l’arrivée du tram rapide LESLYS qui la reliera à la Part-Dieu.

La fréquentation devrait aussi augmenter fortement avec la réalisation de la ligne Lyon-Turin.

Photos

Cliquer sur les imagettes pour agrandir.

Direction	Gare précédente	Ligne	Gare suivante	Direction
Paris	Mâcon-Loché TGV		La Verpillère	Grenoble
Paris	Mâcon-Loché TGV		La Verpillère	Annecy
Paris	Mâcon-Loché TGV		La Verpillère	Milan Central
Paris	Mâcon-Loché TGV		Valence TGV	Avignon Centre
Paris	Mâcon-Loché TGV		Valence TGV	Miramas

Source : Calatrava Santiago. Escale Satolas; Rhône-Alpes à Grande Vitesse. Grenoble : Éditions Glénat, 1994. ISBN : 2-7234-1813-8.