Ferro-Lyon

Les nouvelles installations

Sur le bas de la ligne, les infrastructures sont peu modifiées, en prévision du prolongement futur qui les rendra en grande partie inutiles. Tout juste la verrière de la station perd-elle sa travée Est au profit d’un atelier d’entretien des rames. La gare de Croix-Paquet n’a désormais plus qu’une voie munie d’une fosse de visite et encadrée par deux quais dont la surface se trouve à 800 millimètres au-dessus du rail. La salle d’attente a subi une rénovation légère et la façade du bâtiment a été repeinte.

Vue générale de la station Croix-Paquet en 1975, avec les rames MC1 et MC2 alors en service. Photo : CC-by-sa, jhm0284.

L’étanchéité du tunnel de la ficelle est refaite et le cadre en béton nécessaire au prolongement ainsi qu’à la nouvelle station Croix-Rousse est construit à l’air libre dans une fouille de 8 mètres de profondeur, après démolition de la gare haute du funiculaire. Ce cadre est en courbe de 80 mètres de rayon dans le prolongement immédiat du tunnel d’origine pour rejoindre l’axe du boulevard de la Croix-Rousse. Il se poursuit brièvement en ligne droite et élargi pour accueillir le quai de la station à voie unique permettant la réception à quai d’une unique rame. La ligne a désormais une longueur de 596 mètres. La nouvelle station Croix-Rousse comporte deux niveaux souterrains. Au niveau le plus profond, à l’altitude de 242,30 mètres, se trouvent la voie et le quai, 7 mètres sous la surface du sol. Du quai, on atteint le niveau mezzanine avec un escalier fixe doublé d’un escalier mécanique pour la montée. Sur cette mezzanine on trouve la billetterie. Cet étage sert aussi de passage souterrain public sous le boulevard pendant les heures d’exploitation de la ligne. La sortie à l’air libre s’effectue par deux escaliers de part et d’autre du boulevard. L’un étant situé à proximité immédiate des arrêts des lignes de bus urbains.

L’ensemble des infrastructures de la station Croix-Rousse ont été étudiées de manière à ce qu’une seconde voie à quai puisse être ajoutée par la suite, par construction d’un second cadre contre le premier.

Tracé de la ligne à crémaillère et de l’extension sous le Boulevard de la Croix-Rousse (situation 1974).

Après dépose de la voie et des câbles du funiculaire, une voie neuve a été posée. Son écartement est standard, soit 1435 millimètres entre les deux files de rails. La couche porteuse est constituée d’une épaisseur de 15 centimètres de ballast. Les traverses sont de type SNCF standard en bois créosoté, frettées aux extrémités et sabotées au niveau de la surface d’appui des rails. Les rails ont un poids de 46 kilogramme par mètre linéaire, ils sont fixés aux traverses par des tire-fond et sont assemblés en barres longues par soudure aluminothermique.

La crémaillère fixée au milieu de la voie est de type Von-Roll (aussi dénommée parfois lamelle). Elle est constituée d’une lame simple de profil rectangulaire. Son pas est de 100 millimètres et son épaisseur de 50 millimètres. Sa masse est de 40 kilogrammes par mètre linéaire et sa tête culmine à 71 millimètres au-dessus de la surface de roulement des rails. La ligne primitive d’engrènement se trouve, elle, 55 millimètres au-dessus du rail. Compte tenu du service intensif attendu, les éléments de la lame de crémaillère ont été soudés les uns aux autres sur toute la longueur de la ligne. La présence de cette crémaillère rend les aiguilles non talonables.

Montage d’une crémaillère système Von-Roll (parfois appelé aussi lamelle).

La caténaire de type SNCF « tramway » est constituée d’un fil de cuivre rainuré de 102 mm² de section. Sa tension est de 1Ê000 kilogrammes. Il est maintenu en position en moyenne tous les 20 mètres en alignement et tous les 15 mètres en courbes. Sa hauteur par rapport au plan de roulement est fixée à 4,2 mètres dans le tunnel ancien, et à 3,9 mètres dans le nouveau cadre. La caténaire est alimentée en 750 volts continu par la sous-station Croix-Rousse du réseau de trolley TCL. Cette sous-station à redresseurs au silicium peut fournir 1 060 ampères sous 750 volts, avec possibilité de surcharge de 100 % pendant une minute et 200 % pendant 10 secondes. Elle est alimentée par un poste EDF, ou en cas de secours par la boucle 10 000 volts des TCL. Elle est télécommandée par le central sous-station des TCL.

Synoptique de la ligne et de son découpage en cantons.

La signalisation est assurée sur la ligne au moyen d’un block automatique lumineux fourni par CSEE. La ligne se résumant à une voie unique avec un évitement long au milieu (sur la longueur de l’ancien tunnel), le block-system doit prévenir les risques de nez-à-nez, de rattrapage, de prise en écharpe, protéger les manœuvres, commander les aiguillages, et empêcher toute survitesse aussi bien dans la descente qu’à l’approche des stations. La ligne est découpée en six cantons (un à chaque station, un sur chaque tronçon à voie unique, et un sur chacune des voies de l’évitement central) plus un pour le dépôt-atelier. L’ensemble de la situation des signaux ainsi que la progression des trains peuvent être suivis par le responsable d’exploitation sur un tableau de contrôle optique disposé dans le dépôt-atelier. La circulation sur l’évitement central se fait à droite.

Rame MC1 arrivant à la station Croix-Paquet en 1975. Sur la droite, la voie menant au dépôt et sur la gauche le futur emplacement de la station. Photo : CC-by-sa, jhm0284.

Le dépôt-atelier accolé à la station de Croix-Paquet peut accueillir une motrice. Il est pourvu sur quasiment toute sa longueur d’une fosse de visite éclairée de 1,4 mètre de profondeur. La voie est munie d’une crémaillère amovible. Cet équipement s’est avéré indispensable car la rampe de 173,68 ‰ débute à l’intérieur même du bâtiment. L’atelier est équipé de quatre vérins hydrauliques de 6 000 daN pour le levage de la caisse des automotrices, d’un vérin en fosse de 2 000 daN pour la manutention des moteurs de traction, d’un monorail transversal de 700 daN, et d’un pont roulant de 3 500 daN. Un tronçon de voie parallèle à la fosse est utilisé pour le stockage des bogies et essieux de réserve ou en cours de révision.