Ferro-Lyon

Histoire

Dès le lancement des études concernant la modernisation du funiculaire entre Croix-Paquet et la Croix-Rousse en 1967, le syndicat des TCRL définit la nécessité de prolonger la ligne, tant vers la future ligne de métro au sud (prolongement mis en service le 2 mai 1978) que vers le nord pour améliorer la desserte du plateau. L’idée était alors de bénéficier de la trouée urbaine constituée par le boulevard des Canuts puis dans son prolongement de l’ancienne ligne SNCF de Lyon-Croix-Rousse à Sathonay pour permettre le passage d’une infrastructure de transports en commun.

S’appuyant sur cette volonté d’extension, le service de contrôle des chemins de fer propose au syndicat, dans un rapport remis le 24 juin 1967, la transformation du funiculaire en chemin de fer à crémaillère. Le comité syndical des TCRL valide ce choix le 22 avril 1971 et précise que la station Croix-Rousse devra être aménagée de façon à ce qu’un éventuel prolongement puisse être créé sans arrêt d’exploitation. Le chemin de fer à crémaillère entre Croix-Paquet et la Croix-Rousse est mis en service le 7 décembre 1974. En parallèle sont menées des études tant par la SEMALY que par la société TCL sur les prolongements de la ligne. Cette compétition entre ces deux structures est tranchée définitivement par le comité du syndicat des TCRL le 16 juin 1975. Il attribue alors à la SEMALY les études et la maîtrise d’œuvre des prolongements de la ligne. Toutefois, la nécessité d’échelonner les travaux pour des questions financières favorise d’abord le prolongement vers l’hôtel de ville et le futur métro.

Pour obtenir des subventions de l’État, les collectivités doivent établir en amont une programmation de leurs investissements pour qu’ils soient inscrits aux contrats de plans sucessifs. En prévision des besoins budgétaires à inscrire aux 7^e plan (1976-1980) et 8^e plan (1981-1985) une note du 23 avril 1975 de la SEMALY interroge le syndicat des TCRL sur la définition du périmètre de l’extension sur le plateau. Six hypothèses sont alors proposées :

• Un prolongement sur la ligne de chemin de fer déclassée de Lyon-Croix-Rousse à Trévoux se poursuivant jusqu’à Fontaines-sur-Saône avec une antenne entre le Vernay et la ZUP de Rillieux. Ce qui représenterait 15 kilomètres d’infrastructure nouvelle avec un tronc commun de 8 kilomètres et deux branches de respectivement 4 et 3 kilomètres ;
• Un prolongement uniquement vers la ZUP de Rillieux de 11 kilomètres de long ;
• Un prolongement uniquement vers Fontaine-sur-Saône de 12 kilomètres de long ;
• Un prolongement court d’environ 5 kilomètres pour desservir le centre de Caluire avec passage au terminus des bus venant de Rillieux et Fontaines-sur-Saône ;
• Un prolongement minimal de 1,6 kilomètres jusqu’à Hénon ;
• Pas de prolongement.

Sans prendre ouvertement parti, la SEMALY indique ses préférences pour les scénarios trois à cinq. Toutefois, ce prolongement est lié au devenir des projets routiers qui doivent réutiliser l’emprise de la voie ferrée entre la rue Hénon et Sathonay. Si le projet d’autoroute LY 2b est déjà définitivement abandonné, le choix entre la création d’une simple rue de desserte ou d’un boulevard à deux voies dans chaque sens est encore ouvert. En outre, la note soulève la question du matériel roulant et des ateliers d’entretien à prévoir.

Dès l’automne 1975, la SEMALY souligne le coût élevé du matériel roulant à crémaillère et incite le syndicat des TCRL a privilégier un prolongement se limitant à Hénon. Au cours de l’année 1976 le syndicat des TCRL, où siège le Docteur Dugoujon député et maire de la commune de Caluire-et-Cuire qui exerce une forte pression pour la desserte de sa commune, hésite. Toutefois, la nécessité de prendre rang en 1977 pour l’obtention de subventions d’État au titre du 8^e plan fait privilégier un prolongement de la ligne de métro au maximum jusqu’à Caluire avec une première phase jusqu’à Hénon prolongé par site propre pour les bus, à titre transitoire, jusqu’à Caluire. La desserte de Rillieux étant complètement dissociée et orientée vers la rive gauche.

À partir de 1978, les études sont affinées, d’autant que s’ajoute un élément nouveau : le métro est en service depuis le 2 mai et la ligne à crémaillère sature aux heures de pointe avec des pointes à 2 000 passagers par heure pour un débit théorique de 1 500. Il devient donc indispensable d’augmenter sa capacité, ce qui ne peut être envisagé qu’en accroissant le parc de matériel roulant. Ceci oblige en fait à prolonger la ligne pour installer des ateliers plus vastes à un endroit moins exigu que Croix-Paquet. Le 7 décembre 1978, la SEMALY remet un rapport intitulé « Desserte de Caluire ». Ce rapport estime que pour assurer les déplacements à l’horizon 1985-1990, même sans prolongement de la ligne, il faudra offrir au moins 2 500 places par heure en pointe. Si la ligne était prolongée à Caluire sans rupture de charge, il en faudrait 5 000. L’exiguïté de la station Croix-Rousse est identifiée comme le problème le plus critique. Le coût de possession du matériel roulant est identifié comme très élevé et il est préconisé de faire appel à du matériel dérivé du MPL75 équipé de bogies à crémaillère pour diminuer le coût à la place. Le rapport développe alors six solutions permettant de garantir une capacité de transport suffisante à l’horizon 1985-1990 :

• Un aménagement minimal avec allongement de la station Croix-Rousse, toujours avec une unique voie à quai une zone de petit entretien en arrière-gare et une deuxième voie réservée pour le stockage des trains. L’atelier est maintenu à Croix-Paquet. Cette proposition nécessite l’achat de 5 motrices MC supplémentaires pour former 4 rames doubles dont une en réserve. Cette solution qui exploite les limites extrêmes de la capacité de la ligne est déconseillée ;
• Le prolongement de la ligne à crémaillère à Hénon doublé en surface depuis Croix-Rousse et prolongée par un site propre pour autobus. L’atelier est déplacé à Hénon, la station Croix-Rousse est allongée et gagne une deuxième voie à quai. 6 rames doubles de capacité unitaire de 252 places sont achetées pour offrir une capacité de 6 000 places par heure en pointe ;
• Le prolongement de la ligne à crémaillère à Hénon doublé en surface depuis Croix-Rousse et prolongée par un site propre pour trolleybus. L’atelier est déplacé à Hénon, la station Croix-Rousse est allongée et gagne une deuxième voie à quai. 6 rames doubles de capacité unitaire de 252 places sont achetées pour offrir une capacité de 6 000 places par heure en pointe ;
• Le prolongement de la ligne à crémaillère à Hénon doublé en surface depuis Croix-Rousse et prolongée par un tramway. L’atelier déplacé à Hénon serait aussi utilisé pour le tramway, la station Croix-Rousse est allongée et gagne une deuxième voie à quai. 6 rames doubles de capacité unitaire de 252 places sont achetées pour offrir une capacité de 6 000 places par heure en pointe. Cette solution est nettement déconseillée ;
• Le prolongement de la ligne par un tramway en souterrain jusqu’à Hénon, puis à l’air libre au-delà et dont les rames de la ligne à crémaillère emprunteraient les voies pour rejoindre l’atelier. Cette solution est totalement rejetée car la capacité maximum de la ligne à crémaillère est considérée comme insuffisante avec seulement trois rames de 252 places utilisables simultanément. En outre, le terminus du tramway prévu lui aussi à voie unique à Croix-Rousse viendrait encore réduire le débit de l’infrastructure ;
• Le prolongement de la crémaillère à Caluire. Solution idéale que la SEMALY propose d’envisager à terme.

En outre, le rapport glisse incidemment que le prolongement de la ligne à Hénon peut être réalisée sans qu’aucun site propre ne la prolonge alors qu’à l’inverse, le manque de capacité de transport ne permet pas de créer de site propre sans prolonger le métro à crémaillère.

Coupe de l’aménagement de la station Croix-Rousse dans l’hypothèse d’une correspondance avec une ligne de tramway en surface (Document : SEMALY, 1978).

Plan en surface de l’aménagement de la station Croix-Rousse dans l’hypothèse d’une correspondance avec une ligne de tramway en surface (Document : SEMALY, 1978).

Le service de contrôle des voies ferrées fait une lecture critique de ce rapport considérant qu’il exagère certains points bloquants et propose de privilégier une correspondance à Croix-Rousse plutôt qu’à Hénon. Mais le 5 février 1979, le comité du syndicat des TCRL décide d’engager les études d’avant-projet d’un prolongement du métro limité à Hénon et d’engager les études détaillées d’un nouveau matériel roulant à crémaillère dérivé du MPL75.

Rame du MCL80 vers les ateliers d’Hénon, couverture de la Vie du Rail n°1971, 6 décembre 1984 (Ph. Jean Avenas).

Les travaux préparatoires débutent à l’automne 1980, après l’engagement de l’État à verser une subvention. L’arrêté préfectoral n°516-81 du 29 avril 1981 déclare d’utilité publique le prolongement de la ligne « C » du métropolitain de l’agglomération lyonnaise de la station « Croix-Rousse » à la station « Henon ». La disposition des nouveaux ateliers nécessite un accès par un rebroussement. Cela impose de prolonger la ligne environ 300 mètres au-delà de la station Hénon. Le Docteur Dugoujon convainc le comité syndical d’étudier le prolongement de la ligne d’environ 300 mètres au-delà du tiroir prévu pour créer une nouvelle station, dénommée Cuire, juste à l’entrée de la commune de Caluire-et-Cuire. La SEMALY confirme la faisabilité et l’intérêt de l’opération par deux fois, en juillet 1980 et en septembre 1981. En avril 1982, face à la modestie de la dépense supplémentaire à engager, le syndicat des TCRL confirme la réalisation de l’opération.

Enfin, le prolongement a été l’occasion de reconstruire définitivement la station Croix-Paquet, d’autant que la destruction des ateliers permet de dégager un peu de place. En effet, en 1978, la station Croix-Paquet avait été rétablie en urgence et avec des équipements provisoires. En mai 1982, la SEMALY remet au syndicat des TCRL un rapport proposant trois solutions définitives d’aménagement. La première est un aménagement à ciel ouvert. La deuxième est un aménagement à ciel ouvert avec couverture par un treillis métallique léger de la partie amont pour protéger les voies des chutes d’objets et de projectiles depuis la montée Saint-Sébastien. La troisième solution prévoit une couverture complète de la station par des dalles en gradin, avec des ouvertures du côté de la rue d’Alsace-Lorraine, pour assurer la continuité du jardin en surface. Le 5 juillet 1982, le comité syndical des TCRL retient la deuxième solution.

Le coût total de ce prolongement s’élève à 424,3 millions de francs hors taxes (prix 1984, soit 105,6 millions d’euros en valeur actualisée en 2006 au taux INSEE) dont 244,6 pour l’infrastructure et 132 pour le matériel roulant. Le reste du budget se répartissant entre les études, l’ingénierie, et la maîtrise d’œuvre. Les subventions de l’État pour cette opération se sont montées à 94,2 millions de francs, le reste étant essentiellement financé par l’emprunt.

Inauguration du prolongement à Cuire, le 8 décembre 1984 (Photo : Pascal Béjui).

Le prolongement entre Croix-Rousse et Cuire a été inauguré le 8 décembre 1984 et ouverte au public le 10 décembre suivant, portant la longueur totale de la ligne à 2 450 mètres et le nombre de stations à 5.

Références juridiques :
« Délibération n°951, Crémaillère Croix-Paquet-Croix-Rousse, Attribution à la SEMALY des études et de la maîtrise d’œuvre des prolongements de la ligne », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 16 juin 1975.
« Délibération n°1483, Ligne C du métro, Réaménagement des ateliers et de la place Croix-Paquet », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 19 janvier 1981.
« Délibération n°1671, Ligne C du métro, Réalisation de la station définitive Croix-Paquet », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 5 juillet 1982.