Ferro-Lyon

Après avoir démontré l’opportunité de prolonger la ligne C en deux phases, de Cuire à Sathonay, puis de Sathonay à Trévoux, nous allons en étudier les modalités techniques, et nous pencher sur la faisabilité de l’opération.

1^ère tranche, de Cuire à Sathonay

Au départ de Cuire, l’ancienne emprise SNCF n’a pas été urbanisée. Elle est libre de tout bâtiment jusqu’à Sathonay. Son profil en long n’a pas été significativement altéré. En revanche, certains ponts ou ponceaux au-dessus de voiries sont absents (enlevés lors de la suppression des rails) ou inadaptés (reconstruction légère pour le passage des piétons). La plateforme est actuellement utilisée pour deux usages principaux. Le premier est le stationnement automobile, et le second est la promenade piétonne aménagée dite « voie verte ». Ces deux usages peuvent êtres relocalisés en dehors de la plateforme ou réétudiés.

Le stationnement, concentré non loin de Cuire, ne se justifie plus dans un volume aussi important si le métro est prolongé. Ce secteur étant desservi par 5 lignes de bus, il ne saurait justifier de possibilités de stationnement élevées, à moins de vouloir le congestionner par l’afflux d’automobilistes effectuant des trajets pendulaires (domicile-travail).

Pour la voie verte, deux hypothèses peuvent être étudiées. Tout d’abord, l’emprise étant large, un cheminement pour les piétons et les deux roues, avec des aménagements de loisir ponctuels peuvent êtres maintenus. Ensuite, sur les 100 hectares de terrains qui seront certainement urbanisés à terme à cheval sur Caluire et Rillieux, une surface significative peut être réservée à la création d’un parc urbain.

Aucune contrainte d’usage ne s’oppose donc à la réalisation d’un prolongement du métro C jusqu’à la gare de Sathonay.

Options techniques et d’aménagement

Bien que la ligne C soit une ligne de métro, un prolongement en surface semble acceptable au niveau de l’exploitation. De plus, la structure de la voie assimilable à celle d’une voie de chemin de fer classique permet d’envisager des traversées à niveau, de type passage à niveau automatique. L’expérience du tramway T3 de la Part-Dieu à Meyzieu montre que les contraintes de ce type d’intersection sont acceptables même en milieu urbain et sur des intersections complexes. Ceci reste valable pour une fréquence des rames de l’ordre de 5 minutes dans chaque sens.

La ligne de métro sera à double voie et reprendra donc strictement le profil en long de l’ancienne voie SNCF sans retouche. Elle franchira la voirie urbaine à niveau à 4 endroits. Le premier, sur la place Jules-Ferry, est le plus délicat, car il touche un carrefour complexe. Les autres passages à niveau (sur les avenues Jean-Monnet, rue André-Marie-Ampère, et le chemin de Crépieux) sont des intersections avec des rues simples qui ne nécessiteront pas de modification de tracé de la voirie.

Cette solution a l’avantage de permettre l’aménagement au moindre coût, avec un équipement très proche de celui que l’on trouve sur la ligne T3 (voie sur ballast, caténaire sur potences simples, murets anti-bruit…). Tout juste devrait-on installer un équipement de block automatique, pour rester homogène avec le tronçon existant et ne pas en fragiliser la sécurité.

Au vu de la répartition de la population le long du tracé, l’établissement de 4 stations supplémentaire semble être un bon compromis. Une serait implantée vers Montessuy, la suivante au niveau de la place Foch, pour desservir le centre de Caluire, celle d’après se situerait au Vernay/Centre Commercial Caluire 2, et la dernière se situerait en gare de Sathonay.

Une piste cyclable et piétonne sera aménagée sur l’un des côtés de la ligne selon le principe retenu pour le tramway T3.