Ferro-Lyon

Histoire

Les études

La jonction entre le funiculaire et le futur métro de Lyon avait été prévu par le syndicat des TCRL dès le milieu des années 1960. Toutefois, au départ les choix techniques étaient très ouverts. Fallait-il prolonger la ligne après l’avoir modernisée ? Fallait-il construire un simple tunnel pour les piétons reliant la station de métro à la gare de Croix-Paquet ? Le rapport du 24 juin 1967 du service de contrôle des chemins de fer pose les grands principes qui seront finalement confirmés par le comité syndical des TCRL le 22 avril 1971 : Le funiculaire doit être remplacé par un chemin de fer à crémaillère et doit être prolongé jusqu’à la station de métro vers l’hôtel de ville.

La vétusté du funiculaire conduit à son remplacement précipité dès 1974, sans que puisse alors être réglée directement la question de la liaison avec le métro. La maîtrise d’œuvre de cette première rénovation minimale est confiée par le syndicat des TCRL à la société TCL exploitante du réseau. Ce choix va conduire à une compétition sur les études de prolongement de la ligne entre TCL et la SEMALY chargée de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre du futur métro. En 1972, le syndicat des TCRL confie à la SEMALY la maîtrise d’œuvre de la galerie entre l’hôtel de ville et Croix-Paquet. Une lettre de la direction départementale de l’Équipement le 18 juillet 1974 précise la répartition des rôles : la SEMALY est maître d’œuvre pour le génie civil et le second-œuvre de la station, alors que la société TCL l’est pour la voie, la signalisation et l’équipement électrique. Dans une note du 23 avril 1975 la SEMALY pointe les limites de cette organisation en particulier par rapport à la cohérence des équipements de la ligne avec ceux du futur métro pour en permettre une gestion à distance depuis le PCC du métro de la Part-Dieu. La crise se dénoue le 16 juin 1975 lorsque le comité syndical des TCRL se range aux arguments de la SEMALY et lui confie officiellement les études et la maîtrise d’œuvre non seulement du prolongement de la ligne vers l’hôtel de ville, mais aussi de celui vers la rue Hénon, Caluire et Rillieux. À compter de ce moment la ligne, jusqu’alors exploitée de façon indépendante et autonome, est considérée comme étant partie intégrante du réseau de métro.

Le 13 juin 1975, la société TCL a évalué le coût global de ce prolongement de la ligne à crémaillère, y compris le matériel roulant supplémentaire nécessaire, à 12,9 millions de francs.

Cette extension était dépendante de la définition de l’emplacement définitif de la station Hôtel de Ville. En outre, compte-tenu de l’environnement contraint de la presqu’île, les stations Hôtel de Ville des deux lignes sont superposées et doivent donc impérativement être construites simultanément. Le chantier débute en même temps que pour le reste du réseau de métro, en 1974, avec l’excavation de la station Hôtel de Ville qui a servi de point de départ du creusement du tunnel.

En outre, cette extension marque l’intégration de la ligne, jusqu’alors exploitée de façon indépendante et autonome, dans le réseau de métro. Ainsi, les équipements électriques de la ligne sont changés pour permettre la télécommande et la régulation de l’ensemble depuis le PCC du métro de la Part-Dieu.

La ligne prolongée ouvre ainsi au public en même temps que le reste du réseau de métro, dont elle devient officiellement la ligne C, le 2 mai 1978.

Dès les premières semaines de service, le succès est au rendez-vous. Si la fréquentation quotidienne de 12 500 voyageurs est conforme aux prévisions, en revanche, l’affluence aux heures de pointe a été sous-estimée. Elle atteint 2 000 passagers par heure contre 1 500 prévus. Cette situation provoque une saturation au niveau des stations Hôtel de Ville – Louis-Pradel et Croix-Rousse. Ceci d’autant que la station Croix-Rousse n’a pas été agrandie et que la station Hôtel de Ville – Louis-Pradel, bien que conçue pour disposer de deux voies à quai n’a été équipée que une seule voie et d’un seul quai. L’espace de la seconde voie et du second quai, non aménagé est alors caché derrière un voile en béton.

Cette situation d’engorgement provoque un allongement des temps de stationnement qui diminue le débit de la ligne en augmentant les temps de rotation. Pour gérer l’affluence des tourniquets automatiques sont installés afin d’éviter la surcharge des trains. En urgence, lors de sa séance du 26 juin 1978, le comité syndical des TCRL décide de la création d’un deuxième quai à la station Hôtel de Ville – Louis-Pradel dans le volume non aménagé, après percement du voile en béton au milieu de la station. Cela permet la séparation des flux de passagers montant et descendant et d’accélérer la marche des trains. Ce nouveau quai est mis en service le 15 octobre 1978. En revanche, à Croix-Rousse la station exiguë ne permet aucune amélioration sans gros travaux de génie civil. La situation restera donc compliquée jusqu’au prolongement de la ligne vers Cuire qui justifiera l’agrandissement de la station avec ajout d’une seconde voie, d’un second quai et l’allongement du quai et de la voie existante. Ceci bien que dès le 15 novembre 1978 les trois motrices soient mises en lignes en heure de pointe si elles sont disponibles.

Références juridiques :
« Délibération n°770, Funiculaire Croix-Paquet-Croix-Rousse, Modernisation et prolongement », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 22 avril 1971.
« Délibération n°951, Crémaillère Croix-Paquet-Croix-Rousse, Attribution à la SEMALY des études et de la maîtrise d’œuvre des prolongements de la ligne », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 16 juin 1975.
« Délibération n°1060, Crémaillère Croix-Paquet-Croix-Rousse, Démolition d’une partie des bâtiments de la gare basse Croix-Paquet », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 13 décembre 1976.
« Délibération n°1218, Ligne C Hôtel de Ville - Croix-Paquet - Croix-Rousse, Projet de halte à Croix-Paquet, Aménagement des stations Hôtel de Ville et Croix-Rousse », Comité du syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 26 juin 1978.

Les travaux

Tracé du prolongement entre Croix-Paquet et l’hôtel de ville (La ligne A du métro n’est pas figurée).

Ce prolongement nécessite donc la construction et l’équipement du tunnel de 300 mètres environ en pente de 170 ‰, ainsi que l’aménagement de la nouvelle station Hôtel de Ville. Entre Hôtel de Ville et Croix-Paquet il s’agit d’un vrai tunnel, avec une voûte, construit en partie sous des immeubles existants et non, comme sur la plupart des autres sections souterraines du métro, d’un cadre en béton rectangulaire construit au fond d’une fouille à ciel ouvert rebouchée ensuite. Le tunnel est percé en trois étapes. La première consiste à percer une galerie de 3 mètre de diamètre avec un tunnelier en partie haute du tunnel en partant de l’excavation de la future station Hôtel de Ville. Le tunnelier débouche à Croix-Paquet le 31 août 1976. Les deux étapes suivantes permettent l’élargissement de la galerie jusqu’à sa taille définitive et son bétonnage. Ces opérations se sont révélées très délicate à cause du terrain non homogène. Il y a même eu un effondrement ponctuel avec un fontis au niveau de la place Croix-Paquet. La station Hôtel de Ville en revanche a été construite à ciel ouvert sous ce qui est devenu la place Louis-Pradel, à l’emplacement d’immeubles longeant la rue du Puits-Gaillot. Cette extension porte la longueur de la ligne à 936 mètres.

La construction du tunnel et du court cadre en béton à son extrémité au niveau de la station Croix-Paquet nécessitent aussi la démolition de la gare basse, à l’exception de l’atelier. Cette démolition est autorisée par le comité syndical des TCRL lors de sa réunion du 13 décembre 1976. Du 12 décembre 1976 au 10 janvier 1977 la ligne est donc interrompue, le temps de détruire le bâtiment et d’aménager un quai provisoire sur la voie menant à l’atelier.

À la fin août 1977, le gros œuvre de la station Hôtel de Ville est achevé. À la mi-novembre 1977, le tunnel est prêt à recevoir les voies dont la pose commence dans la foulée pour s’achever à la fin janvier 1978. Cependant, l’arrivée prévue d’une nouvelle automotrice impose d’agrandir l’atelier, le raccordement du prolongement et l’unification technique avec le métro nécessitent l’interruption des voies et de l’alimentation électrique. Aussi la ligne est totalement fermée à partir du 15 octobre 1977. Les automotrices MC1 et MC2 ainsi que le matériel d’entretien sont déménagés au dépôt de La Poudrette à partir du 27 octobre, laissant le champ libre aux entreprises chargées des aménagements. L’installation de la ligne aérienne de contact sur le prolongement a lieu de la mi-janvier à la fin mars 1978. La ligne aérienne est mise sous tension le 31 mars 1978. L’achèvement des travaux de l’atelier et le retour des MC1 et MC2 début avril permettent de débuter les essais.

En revanche l’installation de la signalisation prend du retard. Afin que l’ouverture ne soit pas différée, une organisation d’exploitation provisoire est mise en place pendant quelques mois : En heures creuses, la ligne est exploitée par une seule rame circulant en navette sur une seule voie d’Hôtel de Ville à Croix-Rousse. En heure de pointe, les postes d’aiguillage d’Hôtel de Ville et de Croix-Rousse sont occupés par des agents qui communiquent par radio, permettant la circulation de deux rames, la double voie en tunnel servant d’évitement long.

Lors des travaux, la ligne est aussi raccordée à la sous-station électrique Hôtel de Ville du métro permettant de sécuriser et de renforcer son alimentation en énergie.