Ferro-Lyon

La signalisation

Il n’était initialement pas prévu de signalisation ferroviaire visible sur les lignes A et B du métro, car elles devaient être gérées par un pilotage automatique particulièrement performant pour l’époque. Le rôle du conducteur devant normalement se limiter à commander le fonctionnement des portes, déclencher le départ des rames des stations et veiller à la bonne marche du convoi. La SEMALY fut cependant prise d’un doute de dernière minute sur la fiabilité du système et demanda qu’une signalisation visible équipe le métro. Cet équipement montra sa pertinence immédiatement, car le pilotage automatique ne fut totalement fiabilisé que 7 ans après l’inauguration. De plus, elle s’avère toujours très utile lorsque des pannes partielles se produisent sur le système automatique en permettant une reprise en conduite manuelle totalement transparente pour les passagers.

Elle est très proche dans sa signification de celle employée par la RATP sur son réseau, quoiqu’un peu plus simple, car la densité de circulation sur le réseau lyonnais est moindre que sur le parisien.

Sur la ligne B, cette signalisation a été désactivée et démontée à partir de l’automne 2023 après le changement définitif du système de pilotage automatique de la ligne et son basculement vers un pilotage automatique intégral le 25 juin 2023.

Principes généraux du contrôle de marche des trains

Les lignes A et B du métro de Lyon disposent de cinq modes de de conduite. Deux sont utilisables en fonctionnement normal et les trois autres sont employés pour répondre à des situations plus ou moins spécifiques ou dégradées.

Le premier mode en fonctionnement normal est la marche normale. Dans ce mode, la progression des trains entre les stations est gérée par les automates de contrôle. Le rôle du conducteur se limite commander l’ouverture et la fermeture des portes et à actionner la commande autorisant le train à quitter la station. La vitesse maximum est de 80 km/h, sauf au niveau des points singuliers.

Le deuxième mode en fonctionnement normal est la conduite manuelle contrôlée. Dans ce mode, l’automate de commande indique par un index sur le cadran tachymétrique la vitesse maximum que le conducteur doit respecter. C’est ce dernier qui règle la vitesse grâce au manipulateur linéaire équipé d’un dispositif de veille automatique. Des dispositifs de contrôle en lien avec la signalisation empêchent toute manœuvre dangereuse (survitesse, franchissement de signaux fermés…) La vitesse maximum est de 80 km/h, sauf au niveau des points singuliers. Ce mode de conduite est utilisé à certaines heures notamment pour maintenir les connaissances des conducteurs.

Le premier mode en fonctionnement dégradé est la marche à vue ESE (dites : marche à vue ESE barré). Lorsque cette marche est activée, la vitesse de la rame est limitée à 25 km/h. Le conducteur règle la vitesse grâce au manipulateur linéaire équipé d’un dispositif de veille automatique. Des dispositifs de contrôle empêchent de dépasser 25 km/h, mais les autres contrôles liés au pilotage automatique sont partiellement inhibés. Ce mode de conduite est employé principalement lorsqu’un canton du pilotage automatique est défaillant.

le deuxième mode de fonctionnement dégradé est la conduite marche secours. Lorsque cette marche est activée, la vitesse de la rame est limitée à 25 km/h. Le conducteur règle la vitesse grâce au manipulateur linéaire équipé d’un dispositif de veille automatique. Des dispositifs de contrôle empêchent de dépasser 25 km/h, mais les autres contrôles liés au pilotage automatique sont partiellement inhibés. Ce mode de conduite est utilisé pour rapatrier aux ateliers une rame défaillante (exemples : partie embarquée du pilotage automatique partiellement défaillante, portes ne se fermant plus…). Ce mode n’est pas utilisé lorsqu’il y a des voyageurs dans la rame.

Le troisième mode de fonctionnement dégradé est la conduite manuelle sur signalisation auxiliaire. Lorsque cette marche est activée, aucune sécurité ne contrôle la marche du train. Le conducteur règle la vitesse grâce au manipulateur linéaire. Elle ne peut être sélectionnée que par une clef spéciale dont les conducteurs ne disposent pas. Ce mode sert exclusivement en atelier, ou pour rapatrier une rame dont la panne touche la centrale tachymétrique et s’oppose à l’utilisation d’un autre mode. Ce mode n’est pas utilisé lorsqu’il y a des voyageurs dans la rame.

En outre, pour le prolongement de la ligne B du métro à Oullins, et en attendant la fiabilisation du nouveau pilotage automatique qui devait équiper la ligne, un sixième mode de conduite avait été envisagé : la conduite manuelle sur signalisation auxiliaire sécurisée. Par rapport à la conduite manuelle sur signalisation auxiliaire, cette marche devait posséder des dispositifs de contrôle qui coupent la traction (passage en marche sur l’erre) lorsque la vitesse aurait atteint 50 km/h, ou lors du franchissement des signaux fermés, ainsi que qu’un dispositif d’autorisation d’ouverture des portes. Cette marche aurait dû être utilisée uniquement entre les stations Stade de Gerland et Gare d’Oullins. Sa sélection ou son inhibition se serait faite automatiquement par détection de balises au sol. Finalement, après le report de l’automatisation complète de la ligne B, ce mode n’a jamais été installé sur les rames.

Les pancartes

Tableaux Indicateurs de Vitesse

De distance en distance sont fixé aux parois du tunnel, des plaques rectangulaires faisant face à la voie et portant des indications alphanumériques. Elles jalonnent les endroits où les consignes de pilotage automatique transmises à la rame changent. Ainsi, en sortant d’une station, une rame rencontre une plaque indiquant VL1 puis une VL2, puis une ARE et enfin une ARS avant d’entrer dans la station suivante. Ces indications servent en conduite manuelle contrôlée à anticiper les évolutions de la consigne de vitesse (affichées en cabine) et donc d’éviter un freinage d’urgence intempestif de la rame pour cause de survitesse.

Obsolète et sans emploi depuis la fiabilisation du pilotage automatique : On voit encore à quelques endroits des plaques rectangulaires fixées aux parois du tunnel et faisant face à la voie qui portent un nombre noir sur fond blanc non réflectorisé. Elles indiquaient la vitesse à respecter à partir de ce point en kilomètre par heure. Elles servaient à l’époque où le pilotage automatique n’était pas encore au point et que les rames pouvaient circuler en service commercial à vitesse maximale avec les équipements de sécurité embarqués inhibés (pratique désormais strictement prohibée par le règlement de sécurité).

Il faut d’ailleurs noter que la conduite manuelle avec inhibition des équipements de sécurité embarqués des rames ne peut être employé que dans des conditions très particulières, toutes après autorisation préalable par le PCC. Dans ce cas, la circulation se fait en marche à vue, à 25 km/h (rame chargée) ou 35 km/h (rame vide) maximum. Ce fonctionnement est employé essentiellement lors des pannes du pilotage automatique, que ce soit des équipements au sol ou embarqués. S’il s’agit d’une défaillance d’un équipement au sol le PCC fait afficher sur coffret commun (voir plus loin) de la station en amont les indications SS ou SSR, qui autorise le conducteur à utiliser l’inhibition temporaire des équipements de sécurité embarqués. S’il s’agit d’une défaillance des équipements de sécurité embarqués de la rame, ceux-ci, après autorisation du PCC, sont mis hors-service pour permettre le dégagement de la rame et son retour de la rame vers les ateliers de la Poudrette.

Gabarit réduit

Lorsque la largeur du tunnel ne permet pas à un piéton de demeurer alors que les trains circulent (espace insuffisant entre la paroi et la rame) une bande rouge sur fond blanc d’environ 20 centimètres de large est peinte sur les parois du tunnel sur toute la longueur de la zone concernée à environ 1,4 mètres du sol. Les armoires électriques et autres obstacles proéminents dépassant des parois du tunnel et réduisant le gabarit du trottoir service sont signalés de la même façon.

Les signaux lumineux

La signalisation lumineuse est fortement inspirée de celle du métro parisien, avec tout de même une conception un peu moins complexe.

Les signaux de manœuvre

Ces signaux sont pilotés par le PCC. Ils sont à ouverture à l’approche (exploitation dite « à voie fermée »). C’est-à-dire qu’ils ne donnent une indication autre que celle de l’arrêt qu’à l’approche des rames, et si rien ne s’y oppose.

Tous ces signaux sont équipés d’un feu blanc plus petit dit œilleton. L’allumage de ce dernier est impératif pour que la rame puisse franchir le signal. Cependant, la signification primitive de ce feu n’est pas employée sur le réseau lyonnais. En effet, celui-ci dans la conception courante de la signalisation ferroviaire a pour but de rendre les signaux permissifs en indique que l’itinéraire est tracé. Dans ce cas, le signal a la signification d’un simple signal d’espacement. L’allumage de l’œilleton permettant alors de franchir à faible vitesse le signal fermé (rouge) pour poursuivre la marche, et son extinction imposant l’arrêt absolu. Sur le réseau lyonnais, les signaux ne sont pas permissifs. Même lorsque l’œilleton est allumé, un signal au rouge ne peut être franchi sans autorisation expresse du PCC.

Les signaux de manœuvre sont numérotés. Le numéro se compose de deux chiffres parfois précédés ou suivis d’une lettre. Le premier chiffre est 1 sur la voie impaire et 2 sur la voie paire. (exception faite de la station Charpennes – Charles-Hernu du métro B où on trouve le chiffre 3) Le second chiffre est un numéro d’ordre. La numérotation se faisant par station, et le deuxième chiffre croit dans le sens normal de circulation sur la voie 1 et décroît, toujours dans le sens normal de circulation, sur la voie 2. La lettre est E si elle est avant le nombre. Elle indique que le signal a une simple fonction d’espacement. Si elle est après, elle est soit i soit p. Elle spécifie alors le sens des circulations auxquelles s’adresse le signal : p si la voie est parcourue dans le sens pair (pour la voie 1, à contresens, et pour la voie 2 dans le sens normal de circulation) ou impair (pour la voie 1 dans le sens normal de circulation, et pour la voie 2, à contresens).

Pour bien comprendre le système de numérotation, voici un exemple : Un signal numéroté 12p est un signal situé sur la voie 1, dont le numéro d’ordre dans la station est 2, et qui s’adresse au sens de circulation pair, c’est à dire aux métros circulant à contresens.

Il en existe quatre modèles différents de signaux de manœuvre, deux à trois feux et deux à deux feux.

3 feux

Vert, Jaune et Rouge. On les trouve principalement en protection des aiguilles prises en pointe. Le feu vert indiquant la voie libre sur voie directe, le feu jaune (ou avertissement) indiquant la voie libre sur la voie déviée (avec restriction de vitesse, donc) ou l’avertissement sur voie directe. Le feu rouge impose l’arrêt absolu.

Les différents états d’un signal de manœuvre à trois feux vert, jaune et rouge.

Blanc clignotant, Jaune et Rouge. Signaux situés en amont des tiroirs de manœuvres ou des voies de garage. Le blanc clignotant signale l’entrée sur une voie où au moins une rame est déjà stationnée, ce qui impose une marche prudente. Le jaune autorise l’accès à vitesse réduite. Le rouge commande l’arrêt.

Les différents états d’un signal de manœuvre à trois feux blanc clignotant, jaune et rouge.

2 feux

Vert, Rouge. Ils protègent les aiguilles prises en talon ou servent parfois à l’espacement des trains. Le vert indique la voie libre, et le rouge impose l’arrêt absolu.

Les différents états d’un signal de manœuvre à deux feux vert et rouge.

Jaune, Rouge. Situés sur les voies de manœuvre, le jaune impose une vitesse réduite, et le rouge l’arrêt absolu.

Les différents états d’un signal de manœuvre à deux feux jaune et rouge.

Les signaux automatiques d’espacement

Ce sont des signaux à deux feux, violet et vert disposés entre les rails. Leur fonctionnement est totalement automatique et le PCC n’a aucune influence sur eux. Ils ont un statut les assimilant à de signaux de block. Leur rôle est de protéger le canton occupé situé en aval. Cependant, ces signaux ajoutés au dernier moment avant la mise en service du métro n’ont pas été conçus comme des signaux ferroviaires avec une sécurité intrinsèque. C’est pourquoi leur franchissement en position fermée est strictement interdit. Ces signaux sont parfois installés à proximité immédiate de signaux de manœuvre et peuvent porter une indication contradictoire. Dans ce cas, comme toujours dans les règlements ferroviaires, c’est l’indication la plus restrictive qui s’impose.

Les différents états d’un signal d’espacement.

Les répétiteurs

Signaux composés de trois feux (deux jaunes et un vert) ils précèdent un signal implanté à un endroit où la visibilité est réduite. Leur état dépend de celui du signal suivant. Si ce dernier est au vert, le répétiteur affiche un feu vert. Dans tous les autres cas, il affichera deux feux jaunes alignés verticalement (dit aussi « non-vert »). Le conducteur de la rame doit donc abaisser suffisamment sa vitesse pour être en mesure de s’arrêter devant le signal répété.

Les différents états d’un répétiteur.

Les répétiteurs sont numérotés. Le numéro se compose de la lettre R suivie des deux chiffres du numéro du signal qu’il annonce.

Rouge fixe sur obstacle

Feu rouge allumé en permanence et signalant un heurtoir ou la fin d’une voie ouverte à la circulation.

Signal rouge fixe.

Présence de tension dans le 3^e rail

Signal à deux feux jaunes superposés. Si les deux feux sont fixes, le 3^e rail est alimenté en 750 V. S’ils clignotent, il n’y a pas de courant dans le 3^e rail.

Indicateurs de direction

Il s’agit de petits coffrets lumineux associés aux signaux de protection des aiguilles prises en pointe, et qui indiquent le numéro de la voie vers laquelle sont dirigées les lames. À Charpennes – Charles-Hernu, sur la voie 1, ils indiquent les directions A (Perrache) ou B (Stade de Gerland).

Indicateur de direction donnant la voie 1.

Coffrets communs

Ces coffrets sont disposés en hauteur, en bout de quai à la vue du conducteur des rames. Ils portent des indications impératives rétro éclairées dont voici les plus courantes :

• DSO : Départ Sur Ordre. Tant que cette indication reste éclairée, la rame ne peut pas quitter la station. Dans la plupart des cas, cette indication est utilisée pour homogénéiser les intervalles entre les rames ;
• SP : Service Partiel (indication clignotante). Indique que la ligne est interrompue au-delà, et que la station est terminus temporaire ;
• SS : Service de Sécurité. Impose la marche à vue (25 km/h maximum) jusqu’au signal suivant en état de marche. Cela indique dans la plupart des cas une panne partielle du pilotage automatique ;
• SSR : Service de Sécurité Renforcé. Impose la marche à vue jusqu’à la station suivante. Cela indique dans la plupart des cas une panne partielle du pilotage automatique ;
• CUHS : indique que les rupteurs d’urgence de l’alimentation du troisième rail dans le tunnel sont hors service. Ceci implique des mesures de conduite particulières des rames.

Ils ont aussi un rôle d’indicateur de direction lorsque cela est nécessaire. Ainsi, on trouve aux terminus des indications du type :

• DEP : indique au conducteur de la rame stationné au quai d’arrivé d’un terminus, qu’il va faire la manœuvre de rebroussement sur le tiroir de manœuvre en arrière-gare pour amener sa rame au quai de départ. On trouve cette indication à Perrache, Stade de Gerland, et Vaulx-en-Velin – La Soie côté arrivée ;
• ATE : Ateliers. Indique que la rame va être dirigée vers l’unité de transport métro (indication présente uniquement à Vaulx-en-Velin – La Soie) ;
• G-V1 et G-V2 : Indiquent que la rame est dirigée vers une position de garage sur la voie 1 (G-V1) ou sur la voie 2 (G-V2). On trouve ces indications à Perrache, Stade de Gerland, et Vaulx-en-Velin – La Soie côté arrivée.

Coffret commun imposant le départ sur ordre.

Horloges

Installées aux terminus. Elles indiquent l’heure, le code mission du train, la minute et la seconde de départ. À l’heure précise du départ un signal sonore retenti pour prévenir le conducteur.

La THF (Transmission Haute Fréquence)

C’est un système de transmissions de données entre chaque rame et le PCC qui permet aussi la liaison phonique. La transmission se fait par des antennes et des guides d’ondes qui parcourent les tunnels. C’est ce système qui permet au PCC de situer les rames sur la ligne sur le tableau de contrôle optique. Pour cela, il faut que le conducteur, au dégarage de la rame, saisisse sur le boîtier dédié en cabine de conduite un code mission. Celui-ci est composé de 3 caractères. Il commence par la lettre A suivi d’un nombre entre 01 et 49 pour la ligne A ou par la lettre B et un nombre entre 51 et 80 pour la ligne B. Il est affecté à la rame en fonction de l’ordre de son démarrage dans la journée. La première rame à partir le matin sur la ligne A prend le numéro A01, la suivante le A02. Sur la ligne B, cela sera B51, puis B52… Si une rame est garée en cours de journée, elle est décodée. Si elle est remise en route par exemple pour assurer la pointe du soir, elle prend un nouveau code mission au-delà du dernier affecté. Ce système, en fournissant la position des rames permet au PCC d’agir efficacement sur la signalisation pour réguler la circulation des trains, et en particulier en cas de situations perturbées.