Ferro-Lyon

De Lyon à Saint-Marcellin

La ligne de Lyon à Saint-Marcellin débutait à la gare de Lyon – Monplaisir, située dans l’ancien dépôt réaménage de la compagnie NLT, à l’angle de l’avenue des ponts du Midi (aujourd’hui 252 avenue Berthelot) et du chemin vicinal de Combe Blanche (Aujourd’hui rue Paul Cazeneuve), à une altitude de 179 mètres. Les trains s’engageaient alors sur les voies de la ligne n°23 de l’OTL qui empruntait l’avenue des Ponts, puis la route d’Heyrieux (Avenue Paul Senty) jusqu’à son terminus de Monplaisir – La Plaine (Place Général André). Cette cohabitation sur les mêmes voies fut la source de bien des difficultés entre les deux exploitants, et ce d’autant qu’à partir de la place du Bachut, la double voie se réduisait à une seule munie de loin en loin d’évitements.

Sitôt passé le terminus des tramways urbains, le train retrouvait son autonomie, bien que circulant sur la chaussée. Il franchissait les fortifications de Parilly tout en continuant sur la route d’Heyrieux (Aujourd’hui avenue Charles De Gaulle), longeait l’ensemble industriel des usines Berliet avant d’arriver à la limite de département, au PK 4,226. Désormais dans le département de l’Isère, la ligne atteignait le bourg de Saint-Priest au kilomètre 7,855. La gare primitive de Saint-Priest – Ville était située à l’intersection du chemin de grande communication (GC) n°71 (aujourd’hui rue Aristide Briand) et de la route menant à la station PLM (aujourd’hui, avenue de la gare) La nouvelle gare de Saint-Priest – Le Château était située à proximité du château des contes de Saint-Priest (quasiment à l’angle des actuels boulevard Édouard Herriot et rue Henri Maréchal).

À la sorte du bourg, la ligne franchissait les voies du PLM en direction de Grenoble par un passage supérieur avant de rejoindre l’accotement à droite du GC 53 (Aujourd’hui route de Mions – sur Saint-Priest – puis avenue du 23 août 1944 – sur Mions – aussi dénommée RD 151). Accotement qu’elle suivait jusqu’à la station de Mions (kilomètre 11,767 ; altitude 223 mètres).

Train entrant en gare de Mions.

Après avoir traversé le village éponyme en chaussée, elle longeait l’accotement droit du GC 76 (aujourd’hui RD 149) desservant au passage Saint-Pierre-de-Champdieu (kilomètre 17,074 ; altitude 251 mètres) pour bifurquer ensuite afin de longer le GC 71 (aujourd’hui RD 318 dans jusqu’en limite de département du Rhône, puis RD 518). Ce dernier la menait à Heyrieux (kilomètre 21,179 ; altitude 276 mètres), terminus partiel pour les trains de banlieue du réseau. Après la traversée du bourg, suivant toujours le GC 71, la ligne s’écartait définitivement de la voie ferrée du PLM de Lyon à Grenoble, pour grimper dans le massif des Terres Froides. Passant par le carrefour de l’Alouette après une rampe de 23‰ sur 3 km, elle atteignait ensuite à Diémoz (kilomètre 26,5 ; altitude 350 mètres) où elle empruntait le GC 75 (aujourd’hui RD 518) jusqu’à la halte de Lafayette (kilomètre 29,182). À cet endroit débutait un premier site propre indépendant en rampe de 34 ‰ qui l’amenait à la gare de Saint-Georges-d’Éspéranche (kilomètre 34,135) à une altitude de 397 mètres.

Train entrant en gare de Saint-Georges-d’Espéranche.

Le site propre se poursuivait jusqu’à la station de Charantonnay (kilomètre 35,773 ; altitude 353 mètres) ou la voie reprenait l’accotement du GC 71. En le suivant, elle traversait Beauvoir-de-Marc (kilomètre 39,336 ; altitude 338 mètres) et Royas. À ce point, elle rejoignait la voie des CEN arrivant de Vienne par le GC 69 (aujourd’hui RD 502) Les deux lignes restaient indépendantes mais contournaient toutes deux Saint-Jean-de-Bournay par le sud, se longeant sur 1200 mètres. La gare de Saint-Jean-de-Bournay des TOD était indépendante de celle des CEN. Elle se situait au kilomètre 45,272, à 371 mètres d’altitude. Il convient de noter que se trouvaient à Saint-Jean les ateliers centraux du réseau CEN, et que ce dernier, après l’absorption des deux réseaux par la régie des VFD, s’est substitué à celui de Roybon pour l’entretien du matériel des TOD.

Après avoir croisée la voie des CEN en direction de Voiron, la ligne des TOD reprenait la direction du sud, continuant à suivre l’accotement du GC 71. Celui-ci, avec un profil en dents de scie passait par Villeneuve – Bonnevaux (kilomètre 50,420, altitude 444 mètres), Lieudieu (kilomètre 52,276 ; altitude 467 mètres), Sermons-Commelle (kilomètre 57,014 ; altitude 430 mètres) et Balbins-Ornacieux (kilomètre 60,700 ; altitude 440 mètres) pour atteindre, après une pente de 24 ‰ sur 2 kilomètres la gare de La Côte-Saint-André (kilomètre 63,265 ; altitude 379 mètres). Au carrefour des GC 71 (aujourd’hui rue Tourtain) et GC 73 (aujourd’hui rue de la République), 200 mètres après la gare, se trouvait la bifurcation en direction du Grand-Lemps. La voie en direction de Saint-Marcellin traversait alors le bourg en en voirie avant de reprendre l’accotement du GC 71 (aujourd’hui RD 71, ou route de la gare) en direction du sud. Elle bénéficiait alors d’une ligne droite traversant la plaine de Bièvre sur 5 kilomètres, certainement la plus longue du réseau, jusqu’à la gare PLM de La Côte-Saint-André – Le Rival (kilomètre 68,342 ; altitude 347 mètres).

Le croisement avec la ligne PLM de Saint-Rambert-d’Albon à Rives se faisait à niveau. En aval du passage à niveau, un embranchement donnait accès à la cour du PLM pour permettre les échanges de marchandises. Toujours suivant le GC 71, la ligne traversait Saint-Siméon-de-Bressieux. En gare (kilomètre 71,309 ; altitude 383 mètres) débutait site propre contournant le village par le sud. Il comportait un petit tunnel de 50 mètres de longueur. Sitôt à l’air libre, la ligne rejoignait l’accotement du GC 130 (aujourd’hui RD 130) passant par Châtenay (kilomètre 74,534 ; altitude 378 mètres) pour atteindre Viriville (kilomètre 76,733 ; altitude 366 mètres).

À partir de ce point, elle attaque l’ascension du plateau de Chambarand par un site propre en rampe de 27 ‰. Elle dessert alors le camp militaire (kilomètre 84,329 ; altitude 568 mètres). Elle redescend ensuite sur Roybon (kilomètre 89,084 ; altitude 501 mètres) où se situent les ateliers du réseau. Peu après la sortie de la gare, la ligne rejoint l’accotement du GC 20 (aujourd’hui RD 20) jusqu’à la station de La Trappe (kilomètre 94,310 ; altitude 608 mètres). De ce point, elle emprunte à nouveau un site propre, et atteint son point culminant à la halte isolée de la Sapinière (kilomètre 95,615 ; altitude 628 mètres) De là, elle dévale les pentes du plateau par un tracé tout en courbes. Elle franchit le deuxième tunnel du parcours, d’une longueur de 78 mètres et arrive en gare de Dionay (kilomètre 99,813 ; altitude 480 mètres). Poursuivant toujours sa descente en site propre, elle atteint Saint-Antoine-l’Abbaye (kilomètre 103,663 ; altitude 353 mètres). Soit un dénivelé de 255 mètres pour une distance de 8 kilomètres. Ce qui donne une pente moyenne de 32 ‰, avec un maximum de 39 ‰ sur 170 mètres.

Poursuivant sa descente en pente plus raisonnable, et toujours en site propre jusqu’aux abords de Chatte où elle prenait l’accotement du GC 27 (aujourd’hui RD 27), elle traversait cette localité au prix de contorsions extrêmes dans ses rues étroites et sinueuses. À la sortie du village se trouvait la gare (kilomètre 112,578 ; altitude 283 mètres). Suivant toujours le GC 27, elle pénétrait dans Saint-Marcellin par le Champ-de-Mars, puis empruntait le boulevard Riondel et la rue Eymard de Rivail. Ce parcours urbain était semé d’embûches, car il comportait non seulement 3 courbes successives de 30 mètres de rayon, mais aussi la traversée sans visibilité de la RN 92 (aujourd’hui RD 1092). Enfin, la ligne se terminait dans la cour de la gare PLM (kilomètre 116,550 ; altitude 280 mètres) donnant ainsi la correspondance aux trains en direction de Valence ou Grenoble.