Ferro-Lyon

Le tramway circule sous le régime général de la marche à vue. Il n’existe donc pas stricto sensu de signaux maintenant l’espacement entre les rames, ou interdisant les nez à nez. Ceci n’empêche pourtant pas l’existence d’une signalisation complète… Et qui peut aussi servir à réguler le trafic tout en empêchant les manœuvres dangereuses. Plus exactement, il y a deux types de signalisations qui s’entrecroisent : Une signalisation strictement ferroviaire, gérant uniquement le tramway, et une signalisation routière dont le rôle est d’assurer l’intégration de la circulation du tramway dans le trafic général des rues. En cas d’indications contradictoires entre les deux types de signalisation, ce qui peut arriver, c’est l’indication la plus restrictive qui s’applique. L’ensemble de ce dispositif est géré et commandé à distance depuis le PCT contrôlant la ligne.

La signalisation ferroviaire

Elle est composée de signaux n’agissant que sur la circulation des rames de tramway. Elle est matérialisée à la fois par des pancartes fixes réflectorisées, et des signaux lumineux (le plus souvent à diodes électroluminescences).

Les pancartes

Il s’agit ici des limitations de vitesse ou de toute autre indication fixe devant être présentée en permanence.

Les pancartes de limitation de vitesse sont de forme carrée et sont fixées aux suspensions de la caténaire. Un nombre ou une lettre est écrit en noir sur fond réflectorisé jaune. Les nombres sont les vitesses en kilomètre par heure à respecter. Les lettres, ou plutôt la lettre R (c’est la seule utilisée) indique la reprise de la vitesse maximale autorisée (50 km/h sauf sur T3, ou c’est 70km/h) lorsque l’arrière du train aura dégagé le panneau.

Il existe des pancartes portant des informations complémentaires. Elles sont blanches liserées de bleu. On trouve en particulier deux types de pancartes de ce type indiquant l’arrêt.

La première portant la mention ARRÊT, qui impose l’arrêt soit quand la voie se termine, soit quand on se trouve à la limite d’une zone de manœuvre sur une voie à contre-sens (cas des raccordements de service arrivant sur une voie normalement parcourue dans le sens contraire, ou des communications entre voies permettant d’établir des services partiels.)

La seconde porte la mention LM (pour « Limite de Manœuvre »). Elle se présente aux trams parcourant la voie dans le sens normal de circulation. Elle est en implantée après une communication entre voies prise en talon permettant d’établir des services partiels. Elle indique le point que doit atteindre l’avant du tram pour qu’il ait dégagé l’aiguille de communication pour pouvoir rebrousser en direction de l’autre voie.

Sur T3, les pancartes indiquant des vitesses supérieures ou égales à 50 km/h sont fixés sur des mâts implantés à droite dans le sens de la circulation. Étrangement les couleurs ont aussi été changées à cette occasion, avec des chiffres rouges sur un fond réflectorisé blanc. En revanche, les limitations inférieures à 50km/h restent fixées aux suspensions de la ligne aérienne.

Les signaux lumineux

Les signaux lumineux sont relativement simples, et ne comportent qu’un seul feu équipé de diodes électroluminescentes à plusieurs couleurs permettant d’afficher les signes conventionnels.

On trouve tout d’abord le signal indiquant la voie libre ou l’arrêt. La voie libre est représentée par une bande verte verticale, et l’arrêt par une bande rouge horizontale. On trouve systématiquement ce type de signal avant des aiguilles prises en pointe ou en talon. Côté talon, le signal a pour rôle d’éviter les risques de prise en écharpe. Pour les aiguilles prises en pointe, le signal fait aussi office d’indicateur de direction. La voie directe est indiquée par la barre verticale verte, alors que la voie déviée est matérialisée par une barre oblique jaune.

Ensuite, il existe les indicateurs de direction, plus complexes reprenant un plan synoptique des voies avec indication de l’occupation. Ce type d’équipement se trouve aux bifurcations mais aussi au niveau des terminus et des terminus partiels.

T3 à son terminus de Meyzieu Z.I. a introduit un indicateur de direction à matrice de diodes. Il permet d’indiquer si le tram va être dirigé vers la Part-Dieu (indication PAR) ou vers le dépôt.

T3 a introduit, avec les intersections barrièrées, deux nouveaux signaux indiquant la position des barrières. Premièrement, un signal à distance portant deux indications en gros caractères sur son cache noir au-dessus du feu. Sur la ligne la plus haute est indiqué en caractères blancs la distance en mètres jusqu’à l’intersection. Juste en dessous dans un rectangle blanc deux chiffres rappellent la vitesse limite maximum à respecter au niveau de l’intersection. Le feu de ce signal présente en permanence au repos un triangle jaune fixe. Lorsqu’un tram en approche est correctement pris en compte, il présente un disque bleu.

Le deuxième signal est implanté juste avant l’intersection. Celui-ci porte une grosse inscription libellée comme suit : IBXX. XX étant le numéro de l’intersection. Ce signal est éteint si les barrières sont levées (circulation routière autorisée) Lors de la descente des barrières, il présente un triangle jaune clignotant. Une fois les barrières abaissées, il affiche un disque bleu autorisant le passage ferroviaire. Ce type de signal peut être commandé manuellement à pied d’œuvre par un boîtier, en utilisant la clef adéquate.

Dernier signal, directement issu du monde du métro, c’est un fanal jaune avec un verre occulté portant l’indication 750 en transparence, accroché aux suspensions de la ligne aérienne de contact. Ce signal se trouve à chaque sectionnement de la caténaire et indique par son allumage la présence de courant dans la section suivante. En l’absence de courant dans la ligne aérienne, il clignote. Ce clignotement, tout comme son extinction impose l’arrêt immédiat au tram.

La signalisation routière

La signalisation routière n’interfère sur le fonctionnement du tram, du fait de sa circulation en site propre, qu’au niveau des (multiples) intersections avec les rues coupant sa trajectoire. Elle se limite alors un signal à 4 feux superposés. Les trois feux du haut sont blanc, mais ont une signification identique aux feux tricolores pour les véhicules routiers. Le feu du haut, équivalant au rouge, est une barre horizontale. Le deuxième feu, équivalent à l’orange est un point rond. En cas de dysfonctionnement du signal, il peut être clignotant, tout comme son équivalent pour les véhicules routiers. Le troisième feu, équivalent au feu vert, est une barre verticale.

Le quatrième feu appelé par les spécialistes « Signal d’Aide à la Conduite » a lui un rôle plus complexe, et porte deux indications. Tout d’abord, sur son côté gauche, il y a un losange qui clignote de couleur jaune quand un tram est détecté à l’approche. Ceci indique une prise en compte normale. Dans le cas contraire, le tram sera détecté par une boucle au pied du feu, il doit donc obligatoirement anticiper son arrêt quand le losange ne clignote pas. Ensuite, sur son côté droit il y a un point d’exclamation qui clignote en bleu lorsque le feu va passer du « rouge » au « vert » et réciproquement. Il permet au conducteur de tram une anticipation, en lui évitant d’achever un freinage brutalement pour redémarrer dans la foulée, ou de lancer une accélération avant un freinage impératif. Le but de ces signaux est de favoriser une conduite souple et sans à-coup des rames.

Les boucles de détection

Comme nous l’avons vu, les systèmes de signalisation lumineuse réagissent à la présence du tram. Pour pouvoir les repérer efficacement, outre les dispositifs de géolocalisation radio en liaison directe avec le PCT, il existe à tous les endroits stratégiques des boucles de détection des trams. Ainsi, même si un véhicule n’est pas correctement pris en compte (ou est « perdu » par le système) il peut continuer sa progression en toute sécurité, et en particulier obtenir l’ouverture des feux de signalisation routière. Ces boucles sont aussi absolument indispensables pour vérifier que les rames n’ont pas engagé ou ont bien dégagé les aiguilles avant de les changer de position, et éviter ainsi tout risque de bi-voie.

Ces boucles se présentent sous forme d’un cadre allongé disposé entre les rails. Elles sont le plus souvent noyées dans le revêtement, et ne sont visibles que lors des opérations de maintenance. Sur la ligne T3, lorsque la voie est posée sur ballast sans habillage, elles demeurent bien visibles.