Ferro-Lyon

Le tramway circule sous le régime général de la marche à vue. Il n’existe donc pas stricto sensu de signaux maintenant l’espacement entre les rames, ou interdisant les nez à nez. Ceci n’empêche pourtant pas l’existence d’une signalisation complète… Et qui peut aussi servir à réguler le trafic tout en empêchant les manœuvres dangereuses. Plus exactement, il y a deux types de signalisations qui s’entrecroisent : Une signalisation ferroviaire, gérant uniquement le tramway, et une signalisation routière dont le rôle est d’assurer l’intégration de la circulation du tramway dans le trafic général des rues. En cas d’indications contradictoires entre les deux types de signalisation, ce qui peut arriver, c’est l’indication la plus restrictive qui s’applique. L’ensemble de la signalisation ferroviaire est gérée et commandée à distance depuis le PCT contrôlant la ligne. En revanche, la signalisation routière relève des services de la voirie de la Métropole de Lyon.

Signaux standards du réseau

La signalisation ferroviaire

Elle est composée de signaux n’agissant que sur la circulation des rames de tramway. Elle est matérialisée à la fois par des pancartes fixes réflectorisées, et des signaux lumineux (le plus souvent à diodes électroluminescences).

Les pancartes

Il s’agit ici des limitations de vitesse ou de toute autre indication fixe devant être présentée en permanence.

Les tableaux indicateurs de vitesse sont de forme carrée et sont fixées aux suspensions de la ligne aérienne de contact. Un nombre ou une lettre est écrit en noir sur fond réflectorisé jaune. Les nombres sont les vitesses en kilomètre par heure à respecter. Les lettres, ou plutôt la lettre R (c’est la seule utilisée) indique la reprise de la vitesse maximale autorisée (50 km/h sauf sur T3/Rhônexpress hors zone urbaine, ou c’est 70km/h) lorsque l’arrière du train aura dégagé le panneau.

TIV standard de limitation à 15 km/h et signal R permettant de reprendre la vitesse maximale autorisée si rien ne s’y oppose.

Pour les lignes en totalité en zone urbaine et en voirie, lorsque la configuration des lieux le permet (peu de piétons, une bonne visibilité et une voie en long alignement), depuis 2009, et l’inauguration de la ligne T4, il a été admis que les rames puissent circuler à 60 km/h. C’est le cas sur la ligne T4, sur le boulevard Irène-Joliot-Curie sous la trémie de franchissement du boulevard Laurent-Bonnevay (ancienne RD383) et sur la ligne T5 le long du boulevard de l’Europe à Chassieu. Pour signaler cette particularité, deux tableau indicateur de vitesse spécifiques ont été introduits. Toujours carré, toujours fixé aux suspensions de la ligne aérienne de contact. Ils portent le nombre 60 en blanc sur fond réflectorisé bleu. Le premier signale le début de la section parcourable à 60 km/h. Le second, barré en diagonale d’une bande rouge ou noir, indique la fin de la section parcourable à 60 km/h.

TIV sur fond bleu autorisant à rouler à 60 km/h et signal de fin de zone parcourable à cette vitesse.

Il existe aussi des tableau indicateur de vitesse  « mobiles » au niveau de certaines bifurcations de lignes. Ainsi, on un tableau indicateur de vitesse mobile à la bifurcation de séparation des lignes T1 et T2 à l’extrémité rive gauche du pont Galliéni, et à la bifurcation des lignes T3/Rhonexpress et T4 à Part-Dieu-Sud. À ces endroits, les trams circulant sur la branche déviée, T1 à Galliéni, et T3/Rhônexpress à Part-Dieu-Sud, doivent respecter une vitesse de respectivement de 10 km/h et 15 km/h en quittant le tronc commun, alors que ceux qui circulent sur voie directe (respectivement T2 et T4) ne sont pas astreint à cette restriction. Ces tableaux sont donc figurés par un fanal à verre occulté portant le nombre correspondant à la limite de vitesse. Si le fanal est allumé, le tram en approche doit respecter la vitesse limite de 10 km/h. Si le fanal est éteint, il poursuit sa marche normale.

TIV mobile allumé.

Il existe des pancartes portant des informations complémentaires. Elles sont blanches liserées de bleu. On trouve en particulier deux types de pancartes de ce type indiquant l’arrêt.

La première portant la mention ARRÊT, qui impose l’arrêt soit quand la voie se termine, soit quand on se trouve à la limite d’une zone de manœuvre sur une voie à contre-sens (cas des raccordements de service arrivant sur une voie normalement parcourue dans le sens contraire, ou des communications entre voies permettant d’établir des services partiels.)

Pancarte d’arrêt obligatoire.

Pancarte d’arrêt (août 2007, Part-Dieu Villette).

La seconde porte la mention LM (pour « Limite de Manœuvre »). Elle se présente aux trams parcourant la voie dans le sens normal de circulation. Elle est en implantée après une communication entre voies prise en talon permettant d’établir des services partiels. Elle indique le point que doit atteindre l’avant du tram pour qu’il ait dégagé l’aiguille de communication pour pouvoir rebrousser en direction de l’autre voie. La pancarte peut préciser si la limite s’adresse à des rames de 32 mètres, de 43 mètres ou à des unités multiples (dans le cas d’un remorquage pour dépannage).

Pancarte Limite de Manœuvre.

À proximité des bifurcation on trouve parfois les panneaux suivants. Il s’agit d’instructions s’adressant au wattman lui signalant de commander ou pas les aiguilles de la bifurcation suivante depuis le pupitre réservé à cet effet de la cabine de conduite.

Pancartes commande radio.

Les signaux lumineux

Les signaux lumineux sont relativement simples et ne comportent qu’un seul feu équipé de diodes électroluminescentes à plusieurs couleurs permettant d’afficher les différents signes conventionnels. Il faut noter que le réseau est exploité à voie fermé, c’est-à-dire qu’en l’absence de train, les signaux affichent leur état le plus restrictif.

Il existe trois types de signaux qui ne diffèrent que par le type des indications qu’ils peuvent afficher. Les plus simples, à deux états, indiquent la voie libre ou l’arrêt. La voie libre est représentée par une bande verte verticale, et l’arrêt par une bande rouge horizontale. On les trouve parfois en sortie de station, notamment aux terminus, où ils servent à assurer la régulation des départs. Ils sont aussi systématiquement implantés pour protéger les aiguilles prises en talon sur la voie directe pour empêcher les prises en écharpe.

Le deuxième type, toujours à deux états, est très proche du premier dans son fonctionnement. Il affiche soit la direction que va suivre le tramway, soit l’arrêt. La direction est indiquée par une barre oblique jaune inclinée à 45° par rapport à la verticale conventionnellement dans la direction que va suivre le tram. Ce signal a réglementairement un rôle double, puisqu’il autorise ou non la progression des circulations, mais il impose aussi une réduction de vitesse dans son état le moins restrictif. Il est utilisé pour protéger les aiguilles prises en talon sur voie déviée.

Enfin, le troisième type est à trois états. Il affiche soit la voie libre, soit si le tramway va emprunter une aiguille en voir déviée, la direction que va suivre le tramway, soit l’arrêt. Ce signal cumule les indications des deux signaux précédents. On le retrouve en protection des aiguilles prises en pointe. Il joue donc à la fois un rôle de protection, mais aussi celui d’indicateur de direction (la voie directe étant indiquée par le signal de voie libre, la voie déviée par la barre oblique jaune) et enfin de tableau indicateur de vitesse mobile (la barre oblique jaune imposant la restriction de vitesse vers la voie déviée)

Les différents aspects des signaux ferroviaires lumineux standards.

Signal à voie libre (août 2007, Décines Grand Large).

Dans un certain nombre de cas particuliers (visibilité réduite, vitesse autorisée élevée), ces signaux peuvent être pré-annoncés par un autre signal implanté à distance. Selon les besoins et les indications que peut porter le signal en aval, le signal de préannonce indique soit l’avertissement et la voie libre, soit l’arrêt et l’avertissement. Le premier type, couramment utilisé, en particulier hors zone urbaine sur la ligne T3/Rhônexpress, sert à annoncer un signal pouvant porter l’indication de la voie libre (la préannonce est alors à voie libre), soit un quelconque état plus restrictif (la préannonce est alors à l’avertissement). Le second type, réservée à des cas particuliers demeure très rarement utilisée, et identifie l’approche d’un signal dont l’indication la plus permissive est l’avertissement. Ceci caractérise les signaux protégeant les aiguilles prises en talon sur voie déviée. Si les signaux d’arrêt et de voie libre sont les mêmes que ceux des signaux principaux (barre horizontale rouge et barre verticale verte), l’avertissement est lui matérialisé par un petit disque jaune.

Les aspects des deux types de signaux de préannonce.

En plusieurs endroits particuliers du réseau il existe des indicateurs de direction à matrice de diodes. Ils fournissent au conduction une information sur sa destination. On en trouve en sortie de dépôts, mais aussi à Meyzieu ZI (départ vers la Part-Dieu ou vers le dépôt UTTL, rappel de terminus des rames de T3, ou au contraire poursuite de parcours vers Meyzieu Les Panettes), en avant-gare de Jet-d’eau ‑ Mendès-France sur la ligne T4 en arrivant de Part-Dieu (poursuite sur la ligne T4, ou aiguillage vers la ligne T2).

Signal avec indicateur de direction éteint au-dessus (août 2007, Meyzieu Z.I.).

Sur les tiroirs de manœuvre sont installés de signaux à deux feux. Le premier, rouge, interdit le départ, et le second, jaune, autorise à s’avancer jusqu’au quai de départ.

Les deux aspects des signaux de manœuvre. À gauche l’arrêt et à droite l’autorisation d’accès au quai de départ.

En complément, il existe les indicateurs de direction, plus complexes reprenant un plan synoptique des voies avec indication de l’occupation. Ce type d’équipement se trouve aux bifurcations mais aussi au niveau des terminus et des terminus partiels. Lorsqu’une voie est libre, elle est figurée par un rectangle blanc. Lorsque qu’une rame est en approche, le rectangle devient jaune et clignote. Enfin, lorsque la voie est occupée, le rectangle est jaune fixe.

Signal avec indicateur de direction synoptique (août 2007, tiroir des Charpennes).

Dernier signal, directement issu du monde du métro, c’est un fanal jaune avec un verre occulté portant l’indication 750 en transparence, accroché aux suspensions de la ligne aérienne de contact. Ce signal se trouve à chaque sectionnement de la ligne aérienne de contact et indique par son allumage la présence de courant dans la section suivante. En l’absence de courant dans la ligne aérienne, il clignote. Ce clignotement, tout comme son extinction impose l’arrêt immédiat au tram.

Signal de présence de tension dans la ligne aérienne de contact.

La signalisation routière

Déployée sur tout le réseau, sauf hors de la zone urbaine de la ligne T3/Rhônexpress, la signalisation routière n’interfère sur le fonctionnement du tram, du fait de sa circulation en site propre, qu’au niveau des (multiples) carrefours avec les rues coupant sa trajectoire. Elle se limite alors un signal à 4 feux superposés. Les trois feux du haut sont blanc, mais ont une signification identique aux feux tricolores pour les véhicules routiers. Le feu du haut, équivalant au rouge, est une barre horizontale. Le deuxième feu, équivalent à l’orange est un point rond. En cas de dysfonctionnement du signal, il peut être clignotant, tout comme son équivalent pour les véhicules routiers. Le troisième feu, équivalent au feu vert, est le plus souvent une barre verticale. Toutefois, lorsque le signal est implanté au niveau d’un carrefour où se situe aussi une bifurcation des voies du tramway, l’ensemble du signal est dédoublé et le troisième feu de chaque bloc porte une barre droite ou inclinée à 45° indiquant la direction à laquelle il s’adresse.

Le quatrième feu appelé « Signal d’Aide à la Conduite » a lui un rôle plus complexe, et porte deux indications. Tout d’abord, sur son côté droit, il y a un losange qui clignote de couleur jaune quand un tram est détecté à l’approche. Ceci indique une prise en compte normale. Dans le cas contraire, le tram sera détecté par une boucle au pied du feu, il doit donc obligatoirement anticiper son arrêt quand le losange ne clignote pas. Ensuite, sur son côté gauche il y a un point d’exclamation qui clignote en bleu pendent 3 secondes lorsque le feu va s’ouvrir ou se fermer. Il permet au conducteur de tram une anticipation, en lui évitant d’achever un freinage brutalement pour redémarrer dans la foulée, ou de lancer une accélération avant un freinage impératif. Le but de ces signaux est de favoriser une conduite souple et sans à-coup des rames.

Signal routier type R17 avec en-dessous le signal d’aide à la conduite.

Les boucles de détection

Comme nous l’avons vu, les systèmes de signalisation lumineuse réagissent à la présence du tram. Pour pouvoir les repérer efficacement, outre les dispositifs de géolocalisation radio en liaison directe avec le PCT, il existe à tous les endroits stratégiques des boucles de détection des trams. Ainsi, même si un véhicule n’est pas correctement pris en compte (ou est  « perdu » par le système) il peut continuer sa progression en toute sécurité, et en particulier obtenir l’ouverture des feux de signalisation routière. Ces boucles sont aussi absolument indispensables pour vérifier que les rames n’ont pas engagé ou ont bien dégagé les aiguilles avant de les changer de position et éviter ainsi tout risque de bi-voie.

Ces boucles se présentent sous forme d’un cadre allongé disposé entre les rails. Elles sont le plus souvent noyées dans le revêtement, et ne sont visibles que lors des opérations de maintenance. Sur la ligne T3, lorsque la voie est posée sur ballast sans habillage, elles demeurent bien visibles.

Boucle de détection (août 2006, Dauphiné-Lacassagne).

Signaux annulés

Soit parce-qu’ils ne sont pas encore en service, soit s’ils sont en dérangement, soit, enfin s’ils ne servent pas en service normal, les signaux peuvent être annulés. L’indication du signal en question est masquée et une croix de Saint-André blanche est accrochée sur le mât. Le dispositif peut être très artisanal, lorsque l’annulation est exceptionnelle, mais dans le cas d’un signal normalement inutilisé en exploitation qui peut être réactivé à tout moment, il est employé un signal lumineux présentant la croix blanche.

Croix lumineuse de signal annulé.

Signal annulé à Jet-d’eau (août 2008).